作者 | 祁六金
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”的困局，已经持续了好几年。
就在最近一段时间，宁波等3个地方政府接连发布车险新政，试图破解这一难题。
6月2日，宁波正式启动“绿车保”试点，车主在投保商业车险时，自愿约定保险事故维修使用再制造零部件，即可享受保费10%的优惠；
6月5日，深圳金融监管局联合市工信局、交通运输局、商务局印发《关于促进深圳新能源车险高质量发展若干措施的通知》，简称“深十条”，明确提到优化完善新能源车险定价机制、合理降低新能源汽车维修使用成本等；
6月8日，重庆市金融监管局针对新上牌智能网联新能源商用车，按保费金额的10%给予保险公司专项激励，提升保司承保意愿。
这些地方政策各自的侧重点是什么？能否真正落地？如果能落地，对独立售后开展新能源业务又有哪些影响？我们一起来看看。
01
一周内接连三城发布新能源车险新政
我们先来看看这一次三个城市新政的具体内容。
先看宁波。
业内对宁波并不陌生，2023年，宁波率先在全国开展事故车“诚信修”监管服务平台试点工作，打破事故车维修过程中的信息不对称。
“诚信修”平台的创新之处在于，通过串联车主、维修企业、保险公司、税务等参与主体信息与数据，实现事故业务从选店、定损、维修到理赔的全流程数字化闭环，减少事故车维修过程中恶意骗保、虚假维修、扩损等违规情况。
在“诚信修”监管平台的监督下，2025年宁波车均赔付额同比下降4%，通过降低车主及车险行业的整体成本，实现车主保费的降低。
继“诚信修”之后，宁波此次又启动“绿车保”试点。
具体来说，“绿车保”是当车主投保商业车险时，自愿约定在车辆出险后，对前大灯、后尾灯、叶子板、车门、发动机盖、行李箱盖、保险杠等七类非核心安全件，使用符合国家标准的再制造零部件，保费可以享受10%的优惠。有首批签约车主表示，原保费4800多元，签约后便宜近500元。
对保险公司而言，再制造件价格通常为原厂件的40%至60%，使用再制造件，保险公司赔付成本下降；
对车主而言，前端通过“诚信修”平台，事故车维修得到保障，后端通过“绿车保”政策，保费优惠10%，是真金白银的优惠；
对再制造企业而言，也获得了发展活力，是一个“三赢”的局面。
再看深圳。
作为新能源车保有量超150万辆，新车新能源渗透率超80%的城市，深圳在新能源车险方面的改革有现实紧迫性。
根据深圳金融监管局数据，2025年前三季度，深圳新能源商业车险单均保费达5046元，是燃油车的1.16倍。
针对保费贵的问题，“深十条”中第二条，提出完善市场化条款费率形成机制，将续航里程、安全配置、动力性能等新型风险因子纳入定价模型，探索交通违法系数在定价中的运用。
针对维修环节，“深十条”第五条，明确丰富新能源汽车维修零部件供给渠道和类型，鼓励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，提升动力电池的维修经济性。
其中，有两个关键提法，与独立售后有着直接关系：
一是支持企业自营或授权网络向社会销售“三电系统”等零配件；
二是探索共建共享维修网络，并建立合理统一的零部件维修服务价格和理赔标准。
最后来看重庆。
重庆的政策核心是解决新能源商用车“投保难”问题，从承保端入手给险企托底。
针对承保本年度新上牌智能网联新能源商用车的保险公司，重庆按保费金额的10%给予激励，用财政激励对冲保险公司的承保顾虑。
据悉，重庆目前已通过“车险好投保”平台累计承保高风险新能源车9万余辆，同时推动建立多家险企共同承保、按比例分担赔付责任的共保体机制，合力化解高风险车型的投保难题。
总的来看，三个城市的政策各有侧重，宁波是从维修配件降本，重庆是政府激励兜底，深圳则是从保费定价机制、配件供给等维度发力。
虽然路径不一样，但核心都是想解决新能源车险领域保费高、维修贵、投保难等难题。
02
政策密集出台背后：车主喊贵、险企喊亏
三地政策集中落地并不是偶然，在此之前，新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”的结构性困局已经持续很久。
根据《第一财经》报道，早在2023年，就不时爆出新能源商用车和网约车、出租车等营运性质车辆被拒保的新闻。
到了2024年，社交媒体上开始大批量地出现新能源私家车车险保费无故涨价，甚至被拒保的声音。
为什么没有出险，保费还会上涨？核心原因就在于新能源车险的保费定价逻辑与燃油车完全不同。
传统燃油车的保费逻辑是，出险少，NCD系数（无赔款优待系数）越来越低，保费跟着降；
而新能源车车险定价，是根据同型号、同区域、同驾龄的车主群体的整体出险数据，车主的保费和群体整体赔付率是绑在一起的。加上新能源车型的出险率普遍高于燃油车，这就抬升了新能源车险的整体保费。
中国精算师协会和银保信今年3月发布的数据显示，同价位车型对比，新能源车保费普遍高出燃油车15%到20%；部分高性能车、高配智驾车型、零整比偏高的车型，涨幅可以达到30%。
除了保费贵，新能源车理赔难、维修贵也一直被车主吐槽，“换个灯4S店要1.8万”“换个后视镜要6000多元”“小剐蹭维修上万”“4S要求13万换电池包，保司坚持维修”这类新闻，几乎每隔一段时间就会出现。
在不少新能源理赔案例中，电池包只是轻微受损，4S店考虑到技术和安全风险，坚持“以换代修”；保险公司出于成本控制，选择以修代换。
车主为了“终身质保”权益，不敢选择第三方维修，而新能源汽车零整比偏高，更换电池包需要花费整车价格的一半，车主只能承担4S店的高价维修费用，同时还要承受次年保费上涨的连锁反应。
新能源车主“喊贵”的同时，保险公司也在持续亏损。
中国精算师协会数据显示，2025年全行业新能源车险承保亏损56亿元，已经连续亏损数年，143个车系赔付率超过100%，“保一辆亏一辆”是常态。
需要注意的是，今年一季度，头部险企和以比亚迪为代表的车企自营车险已经率先实现盈利，但这背后是基于庞大的车主数据和规模效应，绝大多数的中小险企还是处于亏损状态。
站在大多数险企角度，为了减少损失，只能提高保费，甚至是拒保高风险车型，由此形成了恶性循环。
03
能否真正打破新能源车险困局？
从车主到险企，天下苦新能源车险久矣。那么，此次三城发布的车险新政，是否可以打破新能源车险的困境呢？
从政策落地条件与行业底层矛盾来看，三份政策存在一些明显的局限。
首先，“深十条”目前是一份通知，并不是法规或部门规章，不具备强制力。
以“支持企业自营或授权网络向社会销售三电系统等零配件”的提法为例，由于主机厂对核心技术、原厂配件供应及售后利润的把控，短期不会因为一份“通知”而放开；
又比如“探索建立合理统一的零部件维修服务价格和理赔标准”的提法，在车险理赔上，保险公司希望越低越好，4S店希望越高越好，独立售后暂时还没有话语权，所谓“合理统一的标准”到底是什么，又怎么去实现，还无从得知。
其次，重庆10%激励方案的执行存在许多不确定性。
一是激励资金的来源和持续性不确定；二是保险公司拿到10%的保费激励后，保费是否真的同步下降了10%，也存在不确定性。
更深层的问题在于，新能源商用车承保亏损的根源不是保费不够高，而是维修成本过高，单纯的10%保费激励，或许对提高保司的承保意愿有限。
最后，宁波“绿车保”再制造件的配件范围有局限。
目前纳入“绿车保”再制造件的七类配件，主要是非核心安全件，技术门槛相对较低，真正抬高新能源维修成本的三电系统，没有进入再制造体系。
除了上述问题，更关键的是，三家城市的政策中都没有触及到最底层的矛盾：新能源车保维修贵，表面是配件贵、定损标准不统一，根源是主机厂通过质保体系与技术封锁，把独立售后隔绝在外。
对于独立售后门店而言，有质保的车辆不能修；过保车辆没有厂家授权，无法读取故障码、无法完成零部件匹配，也修不了。
主机厂牢牢掌握着维修体系的话语权，这一层壁垒，仅靠地方政府层面的车险政策，很难直接突破。
04
新能源业务不止维修
对于“深十条”的出台，有媒体评论表示：如何在“消费者可承受"与“险企可持续经营”之间找到最优解，将是新能源车险下一阶段高质量发展的主线。
但在新能源车险的现实困境中，真正左右维修成本、导致保费上涨的，其实是掌握着原厂配件、核心技术和数据以及质保体系的主机厂。
政策要真正落地，不能只停留在消费者与险企的平衡，更需要主动协调主机厂，推动主机厂、险企与维修渠道三方利益的协同。
不过，汽车服务世界认为，现阶段开展新能源业务，并不等同于新能源车维修，洗车、轮胎、底盘、点喷，是独立售后切入新能源业务的重要入口项目。
这四类业务不涉及授权和三电系统解码，是目前独立售后可以合规承接的新能源业务。门店可以以此为触点，提前对接新能源车主，积累客户信息与数据，为后续业务延伸做准备。
此外，现在是新能源车过保业务的窗口期，过保车辆规模以每年百万级增加，为独立售后带来确定性增量。
除了地方政府，国家层面也在行动。
2026年4月，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行，明确要求主机厂向合规第三方机构开放动力电池维修技术参数、诊断权限及原厂配件渠道，打破技术与渠道壁垒。
回望燃油车售后市场，也经历过从封闭到开放的阶段。
2014年，交通运输部等十部委联合印发指导意见，首次明确破除维修配件渠道垄断，允许原厂配件向独立售后体系流通；
2016年，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》正式落地，强制车企向全行业公开维修技术资料，从政策层面打破了主机厂对技术与配件的封锁，独立售后获得了平等参与市场竞争的资格。
放到今天的新能源售后，从动力电池回收办法要求主机厂开放电池技术参数，到地方出台车险新政推动配件向独立售后流通，技术开放也只是时间问题。
对从业者而言，当下不应该焦虑入场资格，做好四大入口项目，沉下心来储备三电维修技术、积累客户，机会永远只会留给对未来有准备的人。
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