33艘船通过运河引发中巴争端，中国大使坚决反对撕毁契约|中国大使|中巴争端|太平洋|巴拿马城|巴拿马运河|港口

日均33艘船通过、承载全球5%海运贸易的巴拿马运河，正在经历建成112年来最严重的一场信任危机。

而这一次，危机的源头不是干旱缺水，而是一纸荒唐的"违宪"裁决。6月23日，中国驻美大使兼驻美洲国家组织观察员谢锋在巴拿马城当场回击巴方的不实指责，一连四个"想……就……"的排比句掷地有声——"如果契约想撕毁就撕毁，市场规则说不遵守就不遵守，资产想接管就接管，经营者说驱逐就驱逐，谁还来投资，谁还来合作？"

这话不留半分情面。但事情到底是怎么走到这一步的？

要理解这场争端的分量，得先看看巴拿马运河到底有多重要。

这条全长82公里的人工水道，是太平洋和大西洋之间的唯一捷径，省下8000海里的绕行路程。全球每年约1.3万艘次船舶从这里穿过，承载着世界5%到6%的海运贸易量。对美国来说，它更是命脉——40%的美国集装箱货物要靠这条运河跨洋运输。

运河两端的巴尔博亚港（太平洋侧）和克里斯托瓦尔港（大西洋侧），是整条水道的"收费站"和"服务区"。谁运营这两个港口，谁就掌握着运河通行效率的关键阀门。

说到运河的历史，还得提一段往事。1903年，美国在暗中支持巴拿马从哥伦比亚独立的当天，就和这个刚诞生的国家签下了运河条约。

从那一刻起，运河区就是美国的"主权飞地"，美军驻扎了将近一个世纪。直到1977年，卡特总统签署《托里霍斯-卡特条约》，约定1999年底将运河管辖权归还巴拿马。1999年12月31日午夜，最后一批美军降下星条旗，运河完全回到巴拿马手中——这被视为20世纪最重要的"去殖民化"事件之一。

但条约里留了一个后门——如果运河的"中立性"受到威胁，美国保留单方面军事干预的权利。这个后门条款四十多年来一直没人碰过，直到特朗普回到白宫。

1997年，在巴拿马即将从美国手中收回运河主权的大背景下，香港长江和记实业集团（长和）旗下的巴拿马港口公司中标，拿到了这两个港口25年的特许经营权。此后合同经多次合规审计和续签，有效期延续至2047年。

近30年间，长和累计投入超过18亿美元用于港口现代化改造——智能装卸系统全面部署，深水泊位扩容扩建，年吞吐量从不足50万标箱跃升至超过440万标箱，直接带动当地就业超4000人，间接拉动上下游产业链岗位逾万人，累计缴税超6亿美元。就连巴拿马运河扩建后的首航船只，都是中国航运企业派出的。

说这两个港口是靠中国企业才活过来、火起来的，一点都不夸张。

然而2026年1月，一切急转直下。

1月29日，巴拿马最高法院突然裁定，1997年授权长和运营港口的法律框架"违反宪法"，合同自始无效。整个裁决过程没有通知签约方，没有组织听证，没有预留过渡期，更没有任何补偿机制。

接管当天，港口装卸效率就出现了断崖式下滑——原本24小时能走完流程的货船，硬是要在港口苦等四天。码头上一艘接一艘的货轮等待泊位，吞吐量同比缩水一大截。中远海运随即宣布全面暂停巴尔博亚港业务，其他中国航运企业也将货物分流到拉美其他港口。

从裁决到接管，前后不到一个月，一份执行了近30年、经过巴国会审议和审计署核查的合法合同，就这样被撕成了废纸。

港口被抢之后，巴拿马不但没有纠错，反而开始倒打一耙。

巴拿马政府炒作称，中方港口"针对性扣留"巴拿马旗商船。据其说法，仅2026年4月，中国港口扣留的164艘外籍船舶中有136艘悬挂巴拿马旗，占比超过82%。美国国务卿鲁比奥紧跟着跳出来，诬蔑中国搞"经济胁迫"。今年4月底，美国还牵头拉拢玻利维亚、哥斯达黎加等国发布联合声明，指责中方行为"是对半球国家主权的威胁"。

面对持续升级的舆论攻势，6月23日，中国驻美大使谢锋在巴拿马城出席美洲国家组织（OAS）成员国与观察员国对话会时，针对巴方领导人在开幕式上的不实言论，第一时间当场回击。

谢锋首先回应了船舶检查问题。他指出，2026年以来，巴拿马旗船舶在中国水域连续发生多起商渔船碰撞事故，造成多人死亡失踪。中方依照国内法和国际公约开展港口国监督检查，是对航运安全和人员生命负责，"不针对特定国家和船旗，无可指责"。

随后，谢锋把话锋直接转向了港口问题的核心——契约精神。

他指出，中国企业自1997年获准并依法经营巴拿马运河两端港口，近30年来合作顺畅，不存在任何重大争议，巴方也从未提出任何抱怨。今年1月，巴最高法院突然做出判决，"强行没收、接管，强制驱逐中国企业，明眼人都看得出这背后是政治操弄"。

然后就是那句让全场鸦雀无声的四连问：

"如果契约想撕毁就撕毁，市场规则说不遵守就不遵守，资产想接管就接管，经营者说驱逐就驱逐，谁还来投资，谁还来合作？"

这句话之所以有千钧之力，是因为它戳中了一个最朴素的道理——信用是国际合作的基石，一旦打碎，即便勉强粘合，裂痕也将永远存在。

值得注意的是，谢锋的身份本身就是一种信号。他是中国驻美大使，兼任驻美洲国家组织观察员——这意味着他在巴拿马的公开发言，不仅是对巴拿马说的，也是对在场所有美洲国家说的，更是对坐在幕后的美国说的。一个驻美大使亲赴巴拿马城回应巴方指责，这个外交层级的选择本身就传递了明确的态度：中方不会在这个问题上退缩半步。

巴拿马为什么敢这么干？答案不在巴拿马城，在华盛顿。

时间回到2024年底。当时还是候任总统的特朗普就在社交平台上公开宣称"巴拿马运河是美国的重要国家资产"，甚至威胁要"把运河拿回来"。他在2025年1月的就职演说中更是直接声称运河"被中国控制了"——尽管中方从未"控制"过运河本身，长和运营的只是运河两端的集装箱码头。

2025年2月，刚上任的国务卿鲁比奥首访拉美，第一站就直奔巴拿马，公开要求减少中国在运河周边的影响力。此后美方持续施压，从政治喊话到外交胁迫，从媒体炒作到联合声明，路径清晰得像一本教科书。

而巴拿马总统穆利诺的处境其实很尴尬。他自己都承认："在某种程度上，我们就像潮水一样被美国和中国这两个大国之间的问题所推动。"这话听着像是委屈，但选择站队的后果得自己扛。

中方的反制没有走军事或情绪化路线，而是精准、合规、可验证的经济和法律组合拳。

第一招：港口国监督检查。自3月起，中方沿海港口依据《船舶安全监督规则》等法律法规，强化对巴拿马旗船舶的安全核查。巴拿马是全球最大的"便利旗"注册国，拥有8800多艘注册船舶，排名世界第一，但大量挂旗船存在设备老旧、排放不达标、船员培训记录缺失等问题。中方的检查完全符合国际海事组织（IMO）的推荐实践指南，全程录像存证、附缺陷清单和法律条款，令巴方难以援引任何国际法规则提出有效异议。

第二招：航线调整。中远海运宣布启动"新太平洋通道"计划，首批三条主力航线绕行巴拿马运河，改经麦哲伦海峡或苏伊士运河。这一调整直接导致巴拿马运河管理局日均通行费收入锐减80万美元，相关港口集装箱吞吐量环比下滑37.6%。

第三招：国际仲裁。长和集团已向国际投资争端解决中心（ICSID）提起仲裁，索赔金额从最初的10亿美元上调至超过20亿美元。同时就马士基参与"非法接管"行为，在伦敦海事仲裁院发起侵权索赔。按照《纽约公约》，仲裁裁决一旦做出，可在全球170多个签约国强制执行。

第四招：船旗市场萎缩。据国际船舶登记协会统计，过去数月已有超过1100艘巴拿马旗船舶主动变更船旗国，预计全年将导致巴拿马船舶注册服务费收入减少4.2亿美元以上。

这些反制的精妙之处在于——每一招都在国际法律框架之内，每一招都打在巴拿马的经济命脉上，每一招都让美国帮不了忙。军事威胁可以靠美国的保护伞来挡，但国际商事仲裁的执行，纽约南区联邦法院可不会因为你是美国盟友就网开一面。

穆迪已将巴拿马主权信用评级降至Ba2级，巴拿马10年期国债收益率飙升至2008年金融危机以来的最高水平。国内多地爆发罢工集会，2026年4月新增破产企业数量同比攀升，财政赤字压力陡增。

巴拿马算错了三笔账。

第一笔：以为抱住美国大腿就能高枕无忧。但美国给巴拿马的只是政治声援——没有资金支持、没有技术援助、没有市场准入便利。鲁比奥嘴上喊得凶，可巴拿马运河日损80万美元的过路费、持续萎缩的船旗注册收入、潜在的20亿美元仲裁赔偿，这些账单全得巴拿马自己买单。

第二笔：以为换一批人就能接住港口。马士基和MSC接管后，港口装卸效率断崖式下滑，原本24小时能走完的流程，变成了要等四天。中企经营近30年搭建的运营系统、调度网络和客户资源，不是换个门牌就能复制的。巴拿马运河事务部长伊卡萨公开喊话，希望中远重新考虑留下——但既不提归还港口，也不谈赔偿，更没说要补程序正义，就指望人家被抢了店还回来帮你看摊。

第三笔：低估了中方的反制意志和工具箱。巴拿马政界一度乐观预判：中方即便不满，也不过是外交照会或媒体声明而已。他们觉得全球40%的集装箱贸易经过运河，中国外贸依存度太高，不敢真动手。

结果中方的回应从第一天就不是"说说而已"。从港口安全检查到航线调整，从国际仲裁到船旗迁移，每一步都有法律依据，每一步都产生真金白银的代价。