马士基、赫伯罗特重返苏伊士：红海航线开始松动，但还不是全面复航AE15/SE3先行，首船为“Majestic Maersk”
7月6日，马士基宣布，其与赫伯罗特在Gemini Cooperation框架下运营的AE15航线将进行结构性调整。该航线将改为经苏伊士运河和红海通行，不再绕行好望角。马士基表示，首个执行新航线安排的船舶为“Majestic Maersk”轮。
根据马士基公告，AE15连接亚洲、地中海和欧洲。调整后的挂港顺序为：青岛、光阳、宁波、丹戎帕拉帕斯、塞得港、达米埃塔、科伦坡和新加坡。马士基称，苏伊士—红海通道仍是连接亚欧市场最快、最可持续、最高效的运输方式。此次调整将为客户提供更高效的运输时间。
这也是Gemini网络在红海危机后一次更具标志性的试探。此前，马士基和赫伯罗特曾在今年2月恢复一条连接印度、中东与地中海的服务经红海和苏伊士通行。当时赫伯罗特称，相关航次将获得海军协助，安全仍是两家公司最优先考虑的因素。
不过，AE15的调整并不意味着Gemini东西向网络已经全面回归苏伊士。马士基在问答中明确表示，目前没有进一步调整其他Gemini航线的计划，也没有具体时间表推动更大范围的东西向网络重新回到苏伊士通道。马士基还强调，如果安全形势恶化，公司已经准备好将个别航次或整条服务重新改回好望角航线。
从两家公司的官方通告的表述看，这次行动更像是一次有条件的恢复。马士基和赫伯罗特选择了一条具体航线进行切换，同时保留回撤预案。这说明承运人正在重新评估红海风险，但还没有把红海视为完全恢复正常的通道。
航运分析师Lars Jensen将这一举动称为红海危机中的“好消息”。他在社交媒体上表示，AE15/SE3恢复苏伊士航线，说明承运人可能判断，即使霍尔木兹危机仍存在不确定性，其外溢至红海的概率相对有限。但他也提醒，霍尔木兹局势仍然不可预测。UKMTO已报告一艘油轮在阿曼附近的霍尔木兹海峡区域遭不明弹体击中并起火，主要班轮公司仍在努力将船舶撤出波斯湾，集装箱船通过霍尔木兹的流量仍然有限。
这也解释了为什么市场不能把AE15的调整简单理解为“红海全面复航”。红海和霍尔木兹虽然不是同一个通道，但中东安全风险具有外溢性。承运人可以对某一航线、某一时间窗口作出风险判断，但很难在当前形势下对整个区域作出长期承诺。
资本市场的反应则更直接。路透社报道称，AE15改经苏伊士后，航程时间预计将缩短约四周。消息公布后，马士基股价一度下跌5.8%，赫伯罗特股价下跌2.7%。市场担心的是，如果更多航线回到苏伊士，此前被好望角绕航“吸收”的有效运力会重新释放，进而压低运价。
Jyske Bank分析师Haider Anjum在给客户的报告中也表达了类似判断。他认为，这可能是年底前全面回归红海的第一步。如果更多航线恢复苏伊士通行，船队周转效率将提升。再叠加2027年和2028年新船交付，集运市场运价和班轮公司盈利都可能面临压力。
对货主来说，苏伊士通道意味着更短的运输时间、更低的燃油消耗和更高的航线效率。对班轮公司来说，苏伊士通道也意味着同一批船可以完成更多航次。效率提升会改善服务，但也会释放运力。过去一年多，好望角绕航在客观上拉长了航程，也吸收了大量有效运力。一旦这种吸收效应减弱，亚欧航线供需平衡将重新承压。
但中东物流网络仍然远未恢复平静。The Loadstar报道称，吉达港仍受到拥堵影响，港区延误约4至6小时，卡车排队一度超过5公里。赫伯罗特此前还因吉达堆场密度升至90%、码头效率下降20%至25%，暂停部分经吉达陆桥进入海湾地区的订舱。
这说明，红海复航并不只取决于海上通道是否安全。港口拥堵、陆桥稳定性、保险安排、护航资源、船员安全评估和客户接受度，都会影响承运人是否真正扩大复航范围。
因此，AE15的最新变化可以被视为一个重要信号，但它还不是终局。马士基和赫伯罗特已经开始用实际航线测试苏伊士通道能否重新承载部分亚欧服务。市场接下来需要关注的重点，是Gemini是否继续扩大范围，CMA CGM、MSC、ONE以及Ocean Alliance是否跟进，以及战争险和安全评估是否允许更多主干航线回归。
红海航线正在从“全面回避”走向“有限试探”。这一转变本身已经足够重要。但对集运市场来说，真正的拐点不会来自一条AE15，而会来自更多主干航线是否连续回到苏伊士。届时，过去由绕航带来的运力吸收、运价支撑和船队周转逻辑，都可能重新改写。
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