拉塞尔表示，梅赛德斯车队正全力追查导致他连续第二个比赛周陷入挣扎的“严重问题”。
从上站英国大奖赛开始，拉塞尔就持续受困于直路速度不足的顽疾，此问题至今未解。从练习赛到排位赛，拉塞尔全方位落后队友安德烈亚·基米·安东内利，差距始终维持在半秒以上。在Q3中，拉塞尔落后夺得杆位的安东内利0.508秒，位列第四。
赛后数据显示，拉塞尔在几乎所有路段均慢于安东内利。虽然他在第一计时段依靠延迟刹车和弯速优势一度领先，但从第8号弯开始，拉塞尔便不断损失时间并被反超。
拉塞尔失分最严重的路段是从第14号弯到第18号弯之间的长直道。安东内利的极速达到335公里/小时，拉塞尔则为332公里/小时。更为关键的是，两人的速度差距在直道上持续拉大：安东内利通过第17号弯时的速度比拉塞尔快10公里/小时，拉塞尔也从出T14时落后0.14秒，扩大至T18刹车前的0.51秒。
赛后拉塞尔表示，他和车队正在深入研究赛车症结，并透露了调查方向：“情况本可能更糟，但也本应好得多。昨天我在直道上损失了0.8秒，今天收窄到0.4秒，算是朝正确方向迈了一小步。”
“但我们在银石就已经遇到这个问题。起初以为是刹车系统故障，结果证明并非如此。之后我们又怀疑是我的油门操作方式——也就是驾驶风格导致的，连我自己都开始相信问题出在这里。但现在，我们几乎可以排除驾驶风格的因素。”
“目前可以确定，赛车确实存在相当严重的问题，车队上下都在努力寻找解决方案。但每跑一圈，只要看到自己在直路上又损失0.2至0.6秒，真的令人非常沮丧。”
“过去36小时，我的全部注意力都集中在直路速度上。我根本没心思调整调校、轮胎或其他设定，因为我们一直在试图揪出问题根源。可在最后一圈，不知为何，我又在直路上额外损失了0.15秒。”
“当你全油门在直道上飞驰，却眼睁睁看着方向盘显示的速度不断下降，那种感觉真的很无助。目前仍然找不到真正原因。我不认为问题出在动力单元本体，但可以肯定，有某种因素正在拖累我们的直路速度，车队正全力攻关。”
被问及是否会因直路劣势而尝试在弯道中驾驶得更激进以弥补差距，拉塞尔回应道：“我确实有这种冲动。不过我的工程师做得很好，他们清晰地指出了我损失时间的位置。每次冲线看到慢了半秒，感觉真的很糟糕；但当你得知超过75%的时间损失都与动力相关时，心情反而会平复一些。”
“如果只看弯道表现，我其实对那一圈很满意，很多弯角我都更快。当然仍有个别弯道需要微调，但那些都是争抢杆位时的微小差距。真正不正常的是直路速度。我现在也不知道解决办法，只希望在布达佩斯站之前，我们能找到病根并将其根除。”
对于这一令人困惑的问题，梅赛德斯车队负责人托托·沃尔夫提出了一种猜想：原因可能在于安东内利使用了更新的动力单元，并强调问题不在拉塞尔身上。
但根据FIA官方文件，拉塞尔和安东内利在本站均使用第3副内燃引擎、涡轮、排气系统、储能系统及中央电子系统，其中大部分零部件都是在奥地利站作为“更新版动力单元”一次性更换的。值得注意的是，拉塞尔已启用第2套动能回收系统（ERS-K）和第5套动力单元辅助组件，安东内利则分别仅用到第1和第4套。
沃尔夫表示：“乔治显然深受直路速度不足困扰，我们至今无法解释原因。直路速度的缺失让他损失了零点几秒，我们已排查了所有可能性，不放过任何细节。”
“会不会与动力单元有关？毕竟基米用的是一副全新的动力单元，这可能带来一些性能差异。我们会在接下来的几站比赛中继续观察，那些赛道对能量管理的要求不像斯帕这么严苛。但我认为即便如此，理论上也不应造成如此大的差异。”
“另外，乔治自身仍有零点几秒的改善空间，他已经追回了大部分时间。但在几个弯道中，仍有约0.2至0.25秒的差距。总体而言，他已经追回了大部分劣势，但目前他与这部赛车尚未建立良好默契，过去两周都是如此。我认为这不是他的责任，我们需要做的是设法让车手与赛车重新磨合。”
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