通往不朽的22分钟“杰维斯湾”号（F40）辅助巡洋舰|军舰|巡洋舰|战列舰|杰维斯湾”号|潜艇|驱逐舰

1939年9月3日，大英帝国与盟友法国一同对德宣战，加入了第二次世界大战。尽管如此，英国对这场战争却准备得极为充分……（当然是个玩笑）如果说在陆地上，盟友们成功将“静坐战争”拖延了数月，此时国防军正在粉碎波兰并为下一个闪击战做准备；那么在海上——尽管盟友们拥有巨大的优势，但战斗却在同一天以最激烈的形式全面爆发了。

1940年6月，在仅仅大约一个月的时间里，英国人失去了在欧洲大陆的盟友：法国和比利时相继投降，荷兰、丹麦和挪威被德军占领。

1940年夏天，空中的“不列颠之战”爆发了。然而，“海洋女皇”在海面上所处的境地却最为严峻。德国潜艇和空军以惊人的速度击沉着英国的军舰与商船。不列颠群岛面临海上封锁的阴影正一步步变为现实。

对英国而言，海上交通线历来至关重要。这座岛屿的粮食、来自自治领和殖民地的原料、以及来自友好美利坚的武器和军事物资，全都要依靠海路输入。

到1940年秋天，皇家海军蒙受了灾难性的损失。德国潜艇击沉了战列舰“皇家橡树”号（HMS Royal Oak，1939年10月14日）和航空母舰“勇敢”号（HMS Courageous，1939年9月17日）；德国战列舰“沙恩霍斯特”号和“格奈森瑙”号则击沉了航空母舰“光荣”号（HMS Glorious，1940年6月8日）。

此外，巡洋舰“卡吕普索”号（HMS Calypso，1940年6月12日）、“鹬”号（HMS Curlew，1940年5月26日）、“埃芬汉”号（HMS Effingham，1940年5月18日）以及数不清的驱逐舰相继阵亡。到了1941年，损失更是变本加厉。

护航大西洋船队的舰艇严重短缺本在预料之中，海军部 Lords（英国海军大臣）对此早有准备。除了征用小型民用船只——如拖网渔船、游艇和沿海货轮外，英国还征用了50多艘客轮和客货轮，将其改装为辅助巡洋舰。其中大部分在1939年底至1940年初经过短暂的修理后便投入了服役。改装工作主要包括：安装海军部仓库里的火炮（当然都是过时的），并在甲板间的空隙塞满空油桶和软木，以增强受损时的抗沉性。

早在战前，英国运输部就对许多大型民用船只进行了考察，评估其在战争爆发时被征用的可能性。阿伯丁与英联邦轮船有限公司（Aberdeen & Commonwealth Line Limited）旗下的四艘“湾”（Bay）级远洋客轮也被列入了建议名单。战争爆发后，它们立即被强行征用，并被紧急改装成了辅助巡洋舰。

这一切都始于澳大利亚。第一次世界大战结束后，澳大利亚联邦轮船公司（Australian Commonwealth Line）宣布向英国造船厂订购五艘完全相同的双螺旋桨客货两用客轮，用于将移民运送至澳大利亚。该项目专门为从伦敦开往弗里曼特尔、阿德莱德、墨尔本、悉尼和布里斯班的月度定期航班而设计。与形形色色、杂乱无章的船只相比，这批同型客轮旨在改善航运经济效益。这些崭新的汽船于1921至1922年间建成。它们以公司服务的五个联邦州各自的海湾命名，因此人们干脆称它们为“海湾船”（bay ships）。同时，每艘船都在其“对应的”州进行注册登记。

这些客轮完美契合了当时的潜在客源：仅设有可容纳12名乘客的小型头等舱（主要面向帝国官员），以及可容纳732名乘客的三等舱（分为双人、四人和六人舱）。货物的装卸则通过两台电动起重机和24台德里克吊杆（derrick cranes，又称 derrick 吊货杆）来完成。

（“海湾”系列汽船之一的珍贵照片）

其中三艘船由维克斯-阿姆斯特朗公司（Vickers, Armstrongs）在巴罗（Barrow）建造，分别是：“莫顿湾”号（Morton Bay）、“霍布森湾”号（Hobsons Bay）和“杰维斯湾”号（Jervis Bay）。另外两艘——“拉格斯湾”号（Largs Bay）和“埃斯佩兰斯湾”号（Esperance Bay）则由威廉·比尔德莫尔公司（William Beardmore & Company）在克莱德河畔的造船厂建造。“拉格斯湾”号和“埃斯佩兰斯湾”号的船体要长三英尺，并装备了帕森斯公司（Parsons）的涡轮机（其余三艘装备的是维克斯涡轮机）。

澳大利亚人最终无力驾驭这五艘新船。1928年，澳大利亚联邦轮船公司被英国航运集团凯尔桑特集团（Kylsant Group）全资收购，更名为阿伯丁与英联邦轮船公司（Aberdeen & Commonwealth Line），并交由汤普森/阿伯丁航运公司（Thompson/Aberdeen Line）管理。

该公司的船只换上了崭新且更加引人注目的涂装——深绿色的船体、浅米色的烟囱，部分上层建筑的白色涂装向下移动了一层甲板。这些客轮自身也被重新注册登记在伦敦。

（插图：“杰维斯湾”号轮船在经历1929年夏季船上的“兵变”后驶入南安普顿港）

1928年的南安普顿

同样是在1928年（注：部分资料或图片记为1929年），在从墨尔本开往英国的航程中，“杰维斯湾”号的船上发生了一场哗变。当时船上发现了8名偷渡客，并将他们反锁在船舱里。但在部分船员的协助下，这些偷渡客放火烧了舱室，并企图煽动全船船员起义。骚乱最终被平息，哗变者被关进各自的单间，由乘客中招募的志愿者负责看守。

“杰维斯湾”号（13,839总吨，长549英尺）

“拉格斯湾”号（13,851总吨，长552英尺）

“莫雷顿湾”号（14,145总吨，长549英尺）

“埃斯佩兰斯湾”号（14,176总吨，长552英尺）

“霍布森湾”号（14,198总吨，长549英尺）

当时，船长通过无线电请求援助。6月24日，来自皇家舰队辅助油轮“斯拉沃尔”号（RFA Slavol）的海军陆战队队员登上了该船。当船抵达科伦坡（Colombo）时，这群闹事者被押解下船并送入了监狱。

1931年，这些客轮进行了现代化改装，客舱等级由原先的两级调整为三级，新增了270个旅游舱（Tourist Class）座位。在有需要时，还可以在上层货舱搭建临时的模块化客舱，从而可额外容纳多达540名乘客。此外，货舱均配备了制冷装置和隔热层，使其在从澳大利亚返回英国的返程中，能够运载高达360,000立方英尺的肉类和其他农副产品。

1933年，正值大流行时期的经济大萧条（Великая депрессия），凯尔桑特（Kylsant）航运帝国轰然倒塌。“海湾”级客轮被转交给肖·萨维尔公司（Shaw, Savill），并重新命名为阿伯丁与英联邦轮船有限公司（Aberdeen & Commonwealth Line Limited）。

体育运动

礼拜仪式

经典的赤道穿越仪式

经典的赤道穿越仪式

经典的赤道穿越仪式

在所有的“海湾”级客轮中，只有“杰维斯湾”号在二战前夕的8月正停泊在英国港口。它被立即派往泰恩（Tyne），随后前往贝尔法斯特的“哈兰德与沃尔夫”（Harland & Wolff）造船厂。在那里，它被安装了八门（部分资料记载为七门）1901年型（设计于1899年）6英寸（152毫米）Mk.VII舰炮，以及两门1916年型3英寸（76毫米）高射炮。其中四门6英寸主炮安装在舰艏，另外四门在舰艉。这些火炮配有防弹碎屑盾。其标准射程为13.35公里，但在实际操作中，由于炮管严重磨损，有效射程仅约为9公里。两门高射炮则分别部署在船体中后部航海甲板两侧的露天圆形“圆桶”座内。

该舰仅配备了过时的测距仪，并未获得任何雷达设备。

与其它不具备军用级水密舱壁系统的辅助巡洋舰一样，它的货舱内塞满了数千个45加仑（245升）的空油桶，作为增加浮力的“储备物资”。其船体被漆成绿色，上层建筑为白色，桅杆、通风机和烟囱则漆成了黄色。

皇家海军后备队的船员们乘坐专列从查塔姆（Chatham）赶来。1939年8月30日，在皇家阿尔伯特码头（Royal Albert Dock），辅助巡洋舰（merchant cruiser）HMS“杰维斯湾”号正式加入现役，由预备役海军上校（Captain）阿瑟·哈里斯（Arthur Harris）指挥。

战时编制的舰员总数为255人，其中包含35名军官以及97名从该客轮原民用船员中动员而来的水手。民用船员们签署了合同，获得了与皇家海军后备役人员同等的军衔和军服，取得了海军辅助人员的身份，但他们的薪酬标准仍维持在民用船员的水平。

这些“商船巡洋舰”的水手们将自己的战舰戏称为“海军部定制的棺材”（These are coffins made to order for the Admiralty）。面对敌方哪怕只是一艘轻巡洋舰，这样一艘航速缓慢、没有任何装甲、缺乏防鱼雷保护且装备过时火炮的船只，其生还几率几乎为零。

起初，它还算走运。在斯卡帕弗洛（Scapa Flow），它的锚链挂住了缆绳，绞盘严重受损，不得不返回泰恩进行修理和加装设备。原本应由“杰维斯湾”号执行的任务，改由“拉瓦尔品第”号（HMS Rawalpindi）前往北方巡逻队。

然而大修刚过，1939年10月13日，该巡洋舰在罗塞斯（Rosyth）不慎撞上了“萨布雷”号（HMS Sabre）驱逐舰的舷侧。两艘船都遭受了严重损坏。驱逐舰一直修理到1940年5月6日，而巡洋舰则再次返回泰恩河畔赫本（Hebburn-on-Tyne）的干船坞。在维修期间，舰员们得知了“拉瓦尔品第”号的命运——它于1939年11月23日与德国战列舰“沙恩霍斯特”号和“格奈森瑙”号交火并英勇战沉。

但是，属于它的“终点站”已不可避免。

HMS“杰维斯湾”号（HMS Jervis Bay, F40）档案摘要

建造与服役： 由巴罗因弗内斯的维克斯有限公司（Vickers Ltd in Barrow-in-Furness）建造。1922年1月17日作为远洋客轮下水，同年9月正式投入运营。1939年8月被改装为辅助巡洋舰。

结局： 于1940年11月5日在大西洋遭遇德国“袖珍战列舰”（重巡洋舰）“舍尔海军上将”号（Admiral Scheer）截击并英勇战沉。

同型姊妹舰： “埃斯佩兰斯湾”号（Esperance Bay）、“霍布森湾”号（Hobsons Bay）、“拉格斯湾”号（Largs Bay）、“莫雷顿湾”号（Moreton Bay）。

技术参数与性能指标

排水量： 23,601 吨

总吨位（GRT）： 14,164 брт

主尺度：长度：167.3米（约549英尺）、型宽：20.7米、吃水：10米

动力系统： 双轴推进，搭载两台蒸汽轮机

动力与航速： 9,000 马力；最大航速 15 节

续航与燃料： 燃料储量 3,454 吨

编制人员： 和平时期 216 人 / 战时编制 254 人

武备配置：7至8门 6英寸（152毫米）Mk.VII 型主炮、2门 3英寸（76毫米）高射炮

起初，这艘辅助巡洋舰被派往南大西洋战区。1940年1月，HMS“杰维斯湾”号前往塞拉利昂的弗里敦，负责为非洲航线船队护航。

1940年2月，由于原舰长阿·哈里斯（A. Harris）生病离职，大副布莱克本（Blackburn）临时接替了指挥权。在他的带领下，“杰维斯湾”号完成了第二次世界大战中历时最长的拖带任务——它顶着风浪，连续10天将一艘遭遇险情的货船“哈蒂斯迈尔”（Hartismere）一路拖带回了弗里敦。

(文中配图记录了1940年2月17日舰上举行的传统“跨越赤道”仪式)

1940年4月1日，辅助巡洋舰迎来了它的新舰长——海军上校（Captain）爱德华·斯蒂芬·福加蒂·费根（Edward Stephen Fogarty Fegen, 1891—1940）。他出身于自18世纪起就世代效力于皇家海军的海军世家，其父是海军中将弗雷德里克·福加蒂·费根（Frederick Fogarty Fegen, 1855—1911）。爱德华曾参加过第一次世界大战，后来还曾在澳大利亚海军服役。

上任后，他在向舰上军官阐述自己的作战策略时直截了当地表示：“如果我们与敌人遭遇，我会尽可能贴近敌舰。” 这是一个地地道道的皇家海军“斗牛犬”式人物。

爱德华·斯蒂芬·福加蒂·费根（Edward Stephen Fogarty Fegen, 1891–1940）

(插图说明：1940年6月费根舰长在舰上迎接阿斯隆伯爵（Earl of Athlone）及阿斯隆伯爵夫人爱丽丝公主（Princess Alice, Countess of Athlone）一行的访问。下方的照片则是“杰维斯湾”号于1940年7月或8月在加拿大新不伦瑞克省圣约翰市（Saint John）干船坞中维护的珍贵影像。)

“杰维斯湾”号于1940年7月或8月在加拿大新不伦瑞克省圣约翰市（Saint John）干船坞中维护的珍贵影像。

(文中还记录了1940年的日常训练射击场景)

(文中还记录了1940年的日常训练射击场景)

此后，“杰维斯湾”号的新基地设在了百慕大的汉密尔顿。自1940年5月起，它开始负责护送从百慕大到哈利法克斯，以及从哈利法克斯前往英国的船队。

(配图：HMS“杰维斯湾”号的舰上军官合影)

1940年10月28日，HX 84船队从加拿大哈利法克斯启航前往英国。这支船队由37至38艘商船组成，而担任全部护航任务的战舰仅仅只有“杰维斯湾”号一艘。

这无情地折射出1940年秋天皇家海军所陷入的极端绝境。在1940至1941年间，英国商船在大西洋上平均每个月要损失高达66艘，当时的皇家海军实在是捉襟见肘，根本抽调不出多余的兵力来提供足够的护航力量。

10月31日，来自BHX-84船队（由百慕大开往哈利法克斯）的8艘船加入了进来，其中包括6艘油轮和2艘干货船。

此时，整个船队排成了9个纵队，每纵队4艘船。纵队内部的船距约为360米，各纵队之间的间距约为550米。“杰维斯湾”号则位居船队中央，航行在两艘瑞典籍运输船——“斯图勒霍姆”号（Stureholm，位于第4纵队）与“温加兰”号（Vingaland，位于第5纵队）之间。

船队中的每一艘运输船实际上都配备了武装——船尾安装有一门102毫米（4英寸）舰炮。理论上，这门炮在与潜艇进行水面炮战时还能派上用场。然而，根据1907年10月18日在海牙签订的关于海战法律和惯例的公约（即海牙公约，此处原文略作提及），商船上是不允许安装更多火炮的。即便如此，这些仅有的舰炮自然也来自海军部被人遗忘最角落的仓库，早已陈旧不堪、磨损严重。这些商船上的炮手，要么是皇家海军的预备役人员，要么是只接受过短短三天培训的速成毕业生。

防卫体系中的另一个元素是浮动发烟筒——当它们落入水中时，会释放出浓密的烟幕。

船队的指挥官（Convoy Commodore）是退役海军少将亨利·B·梅尔特比（Henry Bradford Maltby, 1886–1940），他乘坐干货船“科尼什西斯特”号（Cornish City，4952总吨），并亲自率领位于正中央的第5纵队。梅尔特比的职责是观察各船烟囱的排烟情况、监控船队航向以及处理各种技术故障。不过，费根并不受梅尔特比的指挥，两者的职责权限是相对独立的。

整个船队的航速被拖慢到了9节——这是为了迁就那些老旧的慢速运输船：比如1892年建造的挪威籍“瓦罗伊”号（Varoy，1531总吨）、于1912年下水的希腊籍“安娜·布尔加里斯”号（Anna Bulgaris，4603总吨）、以及属于格丁尼亚-美国航运公司（Gdynia-American Lines）、于1924年投入服役的波兰籍“莫尔斯卡·沃拉”号（Morska Wola，3376总吨）。该船队的主要目的地是利物浦，但其中一部分船只还有各自特定的卸货港——包括贝尔法斯特、格拉斯哥、大雅茅斯、赫尔、埃文茅斯、曼彻斯特和奥本。

在最初的350英里航程中，船队由加拿大驱逐舰“哥伦比亚”号（Columbia，即美国前DD-183“哈拉登”号）和“圣弗朗西斯”号（St. Francis，即美国前DD-256“班克罗夫特”号）护航，随后这两艘驱逐舰便返航了。

在接下来的整整1500英里航程中，保护这支庞大船队的唯一护航力量，就只剩下了那一艘辅助巡洋舰。而英国本土的驱逐舰，则要等到最后四分之一的航程时才会赶来汇合。

不过，当时的威胁其实并不算多。德国潜艇在1940年底之前并未深入到这些海域（西经20度以西，大致相当于格陵兰岛与亚速尔群岛的经度线），当时德国海军司令部严禁潜艇在这里袭击民用船只，以免过早引发与美国的冲突。

真正构成威胁的是水面破交舰（水面 рейдер）。当时德国海军（Kriegsmarine）确实拥有这样的力量，而其中一艘恰好正挡在HX 84船队的必经之路上。

这就是装甲舰或称“袖珍战列舰”（自1940年夏天起被重新分类为重巡洋舰）“舍尔海军上将”号（Admiral Scheer）——它是“德意志”级装甲舰的第三艘、也是最后一艘，于1934年建成服役。其标准排水量为16,200吨，装备有6门280毫米（11英寸）主炮（分别安装在两座三联装炮塔内，能将330公斤重的炮弹发射到41公里的超远距离），并辅以8门150毫米（6英寸）副炮、6门105毫米高射炮以及8具533毫米鱼雷发射管。经过最近一次现代化改装后，“舍尔”号还加装了最新的 FuMO-27（Funkmess-Ortung）雷达，探测距离可达25至30公里。

舰长——海军上校（Kapitän zur See）西奥多·克兰克（Theodor Krancke, 1893–1973）通过无线电监听情报网得知了该船队的信息。“舍尔”号于10月30日至31日的夜间悄然驶离斯塔万格。刚进入大西洋，其无线电兵就截获了船队各船只之间的无线电通话。

11月5日清晨，舰载的“阿拉多-196”（Arado 196）水上侦察机报告称，在距离德国破交舰88海里（约163公里）处发现了船队。但侦察观测员并没有发现任何护航战舰（因为这艘辅助巡洋舰无论是在轮廓还是在涂装上，都和它所保护的商船几乎没有区别）。此时，船队已经从哈利法克斯航行了1200英里。

克兰克随即下令以23节的高速前往拦截这支毫无防备的船队。此时，他手中掌握着一整天的充足光照时间。天气也十分帮忙：海面风平浪静，阴云密布。

大约在上午10点左右，船队迎面遇到了一艘孤零零驶向利物浦的英国运蕉船——“莫潘”号（Mopan，5389总吨）。这艘航速较快的船并没有选择加入大因为它觉得香蕉会因此闷坏。

然而，运蕉船的航线却将其直接引向了德国破交舰，双方的遭遇发生在下午14点30分左右。德国人通过灯光信号向其下达了两项指令：WZ（“立即停船”）以及 “klapperbüchse”（严禁发出无线电信号）。货船船长S.S.萨普斯沃思（S. S. Sapsworth）做出了一个折中的决定：货船没有停船，试图加速逃离，但船长下令关闭了无线电台。

不过，他们最终还是被迫停了下来——一枚150毫米的炮弹在货船前方不远处的航道上轰然炸裂。

货船停驶了，船长带着船上的航海日志和文件乘救生艇驶向破交舰，其余船员则迅速弃船。随后，“莫潘”号上的72名船员全部被德国人俘虏。

(插图：被俘的“莫潘”号船员)

顺便一提，根据被俘英国水兵的供述，在随后的战斗中，他们甚至被德国人强行绑在炮塔上，并被迫用绞盘协助转动炮塔——因为在向运蕉船开火的过程中，炮塔的电动操纵机构竟然发生故障失灵了。

“舍尔”号随后靠近并对这艘空无一人的货船进行了炮击。然而这艘船却异常顽强，怎么也不肯沉没，德国人竟然在这个倒霉的运蕉船上耗费了整整一个白天的时间。

来自新西兰客轮“兰吉蒂基”号（Rangitiki，16,698总吨，尺寸162×21.4米）的信号员在下午15时45分发现了地平线上的浓烟，并向船长进行了报告。然而，船长并没有将此放在心上，既没有通知船队指挥官，也没有通知辅助巡洋舰的舰长。

直到下午16时05分，干货船“布赖尔伍德”号（Briarwood）才将发现烟雾的消息通知了费根。“杰维斯湾”号随即加速，冲到了船队的最前方。此时，“舍尔海军上将”号距离他们只有15英里（约27公里）。

“杰维斯湾”号通过信号灯发送了查询请求：“请表明身份。”克兰克通过观察对方信号灯的尺寸（军用舰艇的信号灯尺寸更大，达到了24英寸）立刻辨认出这是一艘军舰，于是他将计就计，原封不动地回发了查询请求。

此时，费根终于意识到他们遭遇了德国破交舰。下午17时00分，在10英里的距离上，“舍尔”号向左舷转舵面对船队，费根清晰地辨认出了这艘“袖珍战列舰”的轮廓。当时的位置大约在雷克雅未克西南偏南约755海里（1398公里）处，坐标为北纬50°30′、西经32°00′。

下午17时03分，费根建议梅尔特比下令各运输船立刻疏散并投掷发烟筒。“杰维斯湾”号随即发射了红色的信号弹（即疏散信号）。

下午17时05分，无线电兵拍发了加密电报：

“致任何英国军舰。I BC 328-12-208 YZUR 1540。在指定位置方位328，距离12,航向208处发现一艘战列舰。”

巡洋舰自身则开足马力直扑德国破交舰，并在17时08分由舰艃主炮率先开火。

“我们的船长很清楚等待我们的是什么，但这已经不重要了。”

克兰克随即用主炮予以还击。第一轮齐射弹着点偏短了200米，第二轮齐射则直接跨射并覆盖了英国军舰。一枚弹片削掉了左舷前部6英寸火炮炮组一名水兵的头部。第三轮齐射中的一枚炮弹击中了“杰维斯湾”号的舰桥，导致该舰的测距仪、火控系统和无线电台全部瘫痪。电台操作员、两名密码译员以及多名军官和水兵当场阵亡。费根的左臂也被碎片硬生生地斩断。

(插图：遭到猛烈轰击的HMS“杰维斯湾”号)

不过，“舍尔”号此时也遇到了一些麻烦——但这并非来自“杰维斯湾”号的还击。它的电力系统发生了故障，导致两轮齐射全部落空。此外，主炮齐射产生的强大激波还震损了弹射器上的“阿拉多”水上飞机。

然而，接下来的几轮齐射彻底摧毁了这艘英国辅助巡洋舰的船体和上层建筑。正当“舍尔”号的主炮疯狂蹂躏“杰维斯湾”号时，破交舰的150毫米副炮则开始轰击视野内的两艘运输船（油轮“圣德米特里奥”号，8073总吨；以及货船“安达卢西亚”号，3082总吨）。不过，这两艘船在挨了几发炮弹后，成功利用烟幕逃出了炮火覆盖区。

随后，“杰尔菲努拉”号（Delphinula）油轮进入了德舰瞄准镜。但其船长机智地同时引爆了五枚发烟筒，德国人误以为该油轮已被击沉，便放弃了追击，而“杰尔菲努拉”号则安然无恙地继续开往曼彻斯特。接着，德舰将目标转向了“兰吉蒂基”号，但该客轮成功摆脱了追踪。

身处残破舰桥上的费根依然在指挥着战舰，“紧紧攥着被炸断的手臂，鲜血顺着袖子不断往下流”。战斗中的每一分钟，都在为船队中其他商船的疏散争取宝贵的时间。

此时的舰艃已经变成了一堆扭曲的废墟，前桅轰然倒塌，后桅上的战旗也被弹片击落。不久后，一名水兵勇敢地爬上桅杆，重新挂上了一面备用战旗。

“杰维斯湾”号依然顶着炮火向“舍尔”号冲锋并开火。当全舰的电力系统、舵机和火控系统全部失灵后，费根下令“改由舰尾的应急舵机舱控制”，并亲自拖着重伤的身体朝舰尾走去。当一颗德国炮弹彻底炸毁舰尾控制舱后，费根决定返回舰桥，但此时他早已“浑身是血”，再也无法走到目的地了。在后来船员撤离时，人们在甲板上发现了他和那位搀扶他的信号员的遗体。

舰尾的火势最终蔓延到了发射药库，随之发生的大爆炸让德舰以为对方恢复了抵抗。于是，德军补上了一轮新的齐射，彻底覆盖了舰体中部。

费根为世人赢取了22分钟。 10月的大西洋天黑得很早，正是在这宝贵的几分钟里，绝大多数商船得以隐入暮色之中。

舰长牺牲后，海军中尉乔治·罗（George Roe）接替了指挥权，并下令全体船员弃舰。当时所有的救生艇不是被炸毁就是在熊熊燃烧，幸存者们只能设法放下救生木筏和一艘18英尺长的“小划子”（yaul），更多的人则只能直接跳入冰冷刺骨的海水中。幸运的人抓住了木筏或划子，其他人则死死扒住海面上漂浮的残骸。

“杰维斯湾”号沉没后生还的65人中，许多人在哈利法克斯接受审讯时都作证说，“舍尔”号在击沉军舰后，曾公然用机枪和炮火扫射他们的救生木筏和唯一的救生艇。

下午17时30分，“杰维斯湾”号在挨了足足6枚280毫米重型炮弹后，终于带着未曾降下的皇家海军军旗沉入了海底。至死，它也没能成功命中德国破交舰哪怕一炮，所有的射击都略微欠远，唯有一枚炮弹落点足够近，溅起的水花甚至洒到了德国舰艇的甲板上。

彻底解决掉这个顽强的“保镖”后，这艘德国破交舰终于可以腾出精力和时间来对付那些四散奔逃的运输船了。在暮色掩护下，德舰利用雷达和探照灯不断搜寻猎物，而商船队则疯狂地施放发烟筒进行反抗。

首先遭遇厄运并爆炸沉没的是载满弹药和军事装备的干货船“迈丹”号（Maidan，7908总吨），全船91名船员无一幸免。

紧接着，英国货船“卡斯蒂利亚”号（Castillian，3067总吨）也被探照灯锁定，但它巧妙地借用了“圣德米特里奥”号油轮作为掩护，而德舰显然对那艘大油轮更感兴趣。“圣德米特里奥”号在挨了几发炮弹后燃起了熊熊大火（船员们分乘三艘救生艇弃船逃生，但其中一艘由第二副手亚瑟·霍金斯（Arthur Hawkins）指挥的救生艇，在冰冷的海上漂了两天后，竟奇迹般地选择重返火海未熄的油轮，硬是将其成功开回了港口！其余两艘救生艇也被救援船只救起）。这艘油轮当时载有12,000吨航空汽油，霍金斯和他的船员们因此每人获得了100至2000英镑不等的奖金，霍金斯本人也被授予了不列颠帝国勋章）。

船员重返“圣德米特里奥”号油轮，1940年11月7日（画家：诺曼·威尔金森，1878–1971）

船员重返“圣德米特里奥”号油轮，1940年11月7日（画家：诺曼·威尔金森，1878–1971）

受损的英国油轮“圣德米特里奥”号（MV San Demetrio）正顺着克莱德河驶向格拉斯哥港（Port Glasgow）的“金斯顿”造船厂（Kingston）准备进行修理。

紧随其后，货船“特雷韦拉德”号（Treverbyn，5201总吨，载有7800吨钢板及甲板上的12架飞机，16名水手丧生）和“肯贝恩海德”号（Kenbane Head，5225总吨，载有钢板、军事装备、弹药和玉米，24名水手丧生）相继沉入海底。“肯贝恩海德”号的幸存者设法乘坐两艘小划子和一座救生筏弃船。不幸的是，就在当晚，滞留在救生筏和其中一艘小划子上的17名水手还是遇难了。

肯贝恩海德号（SS Kenbane Head）

随后，又一个身影出现在了德国破交舰的面前——这就是“比弗福德”号（SS Beaverford）。

“比弗福德”号（10,042总吨）的命运与“杰维斯湾”号惊人地相似。它同样建造于20世纪20年代，是加拿大太平洋铁路公司（Canadian Pacific Railway）订购的五艘同型姊妹船之一，于1927年10月27日下水。它也曾在大英帝国的自治领（主要服务于加拿大航线）服役，并且是英国商船队中最早装备全自动燃烧室的船只之一。战争爆发后，它被海军部征用，并按 DEMS（Defensively Equipped Merchant Ship，武装防卫商船） 标准进行了改装：除了舰尾的一门102毫米（4英寸）主炮外，它还在舰艏加装了一门76毫米（3英寸）火炮，负责将高价值物资运回英国本土。早在1939年9月16日，它就作为HX 1船队的一员从哈利法克斯启航了。

在这支倒霉的第16号船队中，“比弗福德”号运载的是精炼铝和铜、玉米、肉类和奶酪，以及大量的弹药，甲板上还捆扎着装有飞机的木箱和木材。其船员共计77人，其中包括3名加拿大人（其中2名是炮手）。

指挥这艘船的同样是一位历经百战的老海狼——曾参加过加里波利战役的休·佩蒂格鲁（Hugh Pettigrew），他来自科特布里奇。

“比弗福德”号（SS Beaverford）档案摘要

建造船厂： 位于格拉斯哥的巴克莱、库尔公司（Barclay, Curle & Co），厂标船台编号 617。

下水与首航： 1927年10月27日下水，1928年1月21日开启处女航。

结局： 于1940年11月5日在与“舍尔海军上将”号的战斗中英勇战沉。

主要技术参数：

吨位： 10,042总吨（GRT）；净吨 9,259 / 6,060 NRT

尺度： 长度 503英尺（153米）；型宽 61.8英尺（18.8米）；吃水 29英尺11英寸（9.12米）；型深 37.5英尺（11.4米）

特殊结构： 经过强化，具备极地/冰区航行能力

动力系统： 6台蒸汽轮机，配备2座直通锅炉和4座水管锅炉，双轴推进；额定功率 1,574 名义马力

航速与载员： 最大航速 15 节；客舱可搭载 12 名乘客；战时编制船员 77 人（含2名DEMS计划炮手）

电子设备： 配备无线电测向仪和回声测深仪

1940年武装配置： 1门 4英寸（102毫米）舰炮；1门 3英寸（76毫米）舰炮

正当“杰维斯湾”号孤注一掷地投入那场力量悬殊的血战时，“比弗福德”号最初曾全速向南规避，其无线电台则在不间断地向外播发关于船队遭到袭击、“杰维斯湾”号及其他商船遇难的详细电报。

然而，目睹“肯贝恩海德”号被德国破交舰疯狂轰炸并在近距离发生剧烈爆炸后，佩蒂грю（佩蒂格鲁）舰长做出了一个震撼人心的决定——他下令调转船头，驾驶着满载军火的货船向敌方战列舰迎面冲去。

无线电员约翰·弗雷泽（John Frazer）向电波那头发出了最后的诀别：

“现在轮到我们了。再见。——‘比弗福德’号全体船长及船员。”

克兰克随即下令用105毫米照明弹和主副炮轰击这艘迎面扑来的货船，“比弗福德”号很快燃起大火。但佩蒂格鲁并没有屈服，他下令施放发烟筒进行掩护，在曲折机动的同时，利用仅有的前后火炮断断续续地向德国巡洋舰开火还击。

为了彻底消灭这个顽强的对手，“舍尔”号最终消耗了12枚280毫米主炮炮弹和71枚105毫米炮弹。其中3枚280毫米重弹和16枚105毫米炮弹准确命中了“比弗福德”号，致使其多处舱体被击穿、轮船机械彻底瘫痪，完全丧失了机动能力。

眼见这艘甲板上堆满木材和飞机的货船依然不肯沉没，“舍尔”号随后逼近，并于22时45分发射了一枚鱼雷。伴随着震天动地的巨响，鱼雷精准击中了装满弹药的货舱，“比弗福德”号瞬间在一场大爆炸中被撕裂并沉入海底。舰上77名船员无一生还，全部壮烈殉国。

这场悲壮战斗的最后细节，主要来自于德国破交舰的航海日志，以及当时距离交战海域最近的英国干货船“弗雷斯诺城”号（Fresno City）水手们的目击证词。其航海日志中这样记载着：

“‘比弗福德’号，航向东-东南110度，在距离我们约10英里的地方遭到攻击并被点燃。”

当夜，结束了整场狩猎的德国人转向南方，试图与接应的补给船会合，但在途中又意外碰上了“弗雷斯诺城”号（4,995总吨）。这艘孤立无援的运输船遭到近距离平射轰击，1名水手丧生，其余船员仓促弃船。

战果盘点与战局复盘

在这场惊心动魄的遭遇战中，“舍尔”号总共击沉了一艘辅助巡洋舰及另外6艘商船，总吨位高达 38,860总吨。德国人战后宣称除了辅助巡洋舰外还击沉了8艘船，但在当晚的夜色与混乱之中，他们显然无法精确统计最终的战果。

“舍尔”号当晚的战绩清单：

被击沉的目标：

“莫潘”号（Mopan，16:00）

“杰维斯湾”号（Jervis Bay，17:24）

“迈丹”号（Maidan，17:30）

“特雷韦拉德”号（Trewellard，18:00）

“肯贝恩海德”号（Kenbane Head，19:00）

“比弗福德”号（Beaverford，20:00）

“弗雷斯诺城”号（Fresno City，21:00）

遭到炮击但侥幸生还的目标：

“杰尔菲努拉”号（Delphinula）

“安达卢西亚”号（Andalusia）

“兰吉蒂基”号（Rangitiki）

“圣德米特里奥”号（San Demetrio）

以及另外两艘名字已被历史湮没的商船。

而这，仅仅是这位二战中最成功的德国水面破交舰传奇征程的开端。在历时161天、纵横46,000海里的整个破交航行中，它总共击沉了16艘盟军船只，累计吨位达 137,223吨。由于这次成功的破交战绩，舰长西奥多·克兰克随后被晋升为海军少将。

然而历史不容假设——如果没有“杰维斯湾”号、“比弗福德”号以及无数英勇商船水手们那种近乎自杀式的誓死抵抗、用血肉之躯硬生生为主力船队争取到的宝贵22分钟与时间差，“舍尔”号在那天夜里所能收割的盟军生命和财富，势必会比这个数字惨烈得多。

尽管英国海军部在收到商船遇袭的无线电警报后，迅速派遣了包括功勋卓著的战列巡洋舰“胡德”号（装备4座双联装381毫米主炮）、“声望”号（装备3座双联装381毫米主炮），以及3艘巡洋舰和6艘以30节高速狂奔的驱逐舰前往事发海域搜寻，但狡猾的德国破交舰早已利用夜色和广袤的大西洋成功避开了这场灭顶之灾。

斯文·奥兰德与他的大副

关于“杰维斯湾”号的结局已经十分明朗：这艘伴随船队护航的战舰忠实地履行了自己的职责，为大批运输船争取到了宝贵的逃生时间。而之所以有一部分船员能够幸存并将当晚的惨烈细节公诸于世，很大程度上要归功于一艘瑞典籍货轮——“斯图勒霍姆”号（Stureholm，4575总吨）上全体船员的英勇义举。

当时，“斯图勒霍姆”号的船长斯文·奥兰德（Sven Olander）向全船船员提出了一个极具危险性的建议：返回交战海域去搜救落水的幸存者。

奥兰德船长掷地有声地说道：

“它毫无生还的希望，我们大家都心知肚明。但它像英雄一样战斗到了最后一刻。它为我们创造了逃生的机会。现在，我想折返回去，看看水里是否还有活着的幸存者。”

尽管当时大西洋船队有一条铁律——“在遭遇袭击时必须继续前进，绝对不能停船去搜救落水人员”，但船上的每一位瑞典水手都毫无保留地支持了船长的决定。

两个小时后，瑞典人冒着随时可能再次撞上德国破交舰的巨大风险，在冰冷的海面上共搜救并拉上来了68名“杰维斯湾”号的幸存者。遗憾的是，其中3人因伤势过重或失温，在获救后不久不幸去世，当晚便水葬于大西洋。11月12日，“斯图勒霍姆”号载着余下的幸存者安全抵达了加拿大哈利法克斯。

(插图：获救并被转移至安全地带的“杰维斯湾”号幸存水手们)

然而，就在返回的路上，悲剧再次降临。当“斯图勒霍姆”号准备随下一个编号为 HX91 的船队出航时，除了船长奥兰德外，全船竟然只有 5名瑞典水手愿意留下，其余船员都“打够了仗”、选择离开。奥兰德只好在岸上招募新船员（其中包含3名此前从“圣德米特里奥”号上死里逃生的水手），编入 HX92 船队再次起航。

但死神的黑手并未放过这艘英雄船。1940年12月12日凌晨 01时56分，“斯图勒霍姆”号在大西洋上不幸遭德国潜艇 U-96 鱼雷袭击，连同船长在内的 全部29名船员无一幸免，随船长眠海底。

搜救幸存者与船队的最终命运

与此同时，其他幸存船员则由布里斯托尔城航运公司（Bristol City Lines）的“格洛斯特城”号（Gloster City）负责搜救。该船收到客轮“兰吉蒂基”号发出的求救信号后，船长西德尼·史密斯（Sydney Smith）于11月7日清晨驱船赶到交战海域。

早上 7:00 左右，搜救船发现了载有19名水手的“圣德米特里奥”号第一艘救生艇；

8:30 左右，发现了载有包括船长韦特在内4人的第二艘救生艇；

中午前后，又陆续救起了来自“特雷韦拉德”号的救生艇、载有24名幸存者的“肯贝恩海德”号救生艇，以及一艘来自“弗雷斯诺城”号的救生艇。

在这片约 50 平方英里的海域内，搜救行动一直持续到夜幕降临、天气恶化才被迫中止。13日，“格洛斯特城”号搭载着 92名 获救人员安全抵达纽芬兰的圣约翰斯。史密斯船长因其“在战争期间表现出的卓越勇气与领导力”后来被授予不列颠帝国勋章。

在这场血战中，HX 84 船队的 37艘运输船中有32艘最终死里逃生，这堪称奇迹，而这完全要归功于护航舰艇和商船水手们的英勇拼死抵抗。

然而，“舍尔”号并非唯一的噩梦。11月8日，在多内加尔郡西海岸，瑞典货船“温加兰”号（Vingaland，HX 84船队成员）遭到德国海军航空兵 4 发动机的福克-沃尔夫 Fw 200“秃鹰”（Focke-Wulf Fw 200 Kondor）长程侦察机轰炸；次日，该船又被意大利潜艇“古列尔莫·马可尼”号（Guglielmo Marconi）发射鱼雷补刀击沉。“温加兰”号的幸存者最终由同属 HX 84 船队的“达娜二号”（Danae II）救起。

到11月13日，大批幸存商船中的至少 24 艘成功安全抵达英国本土。

关于“比弗福德”号的百年谜团与历史评价

在所有沉没的船只中，关于“比弗福德”号（Beaverford）的结局最为复杂，历史争议也最大。由于全舰上下无一生还，留下的官方记录极少，后世对其战斗过程主要流传着两种截然不同的版本：

官方与德方记录（冷酷的现实）： 英国海军部的官方报告以及战后解密的德国档案显示，“比弗福德”号并没有什么“数小时的惊天大战”。在击沉“肯贝恩海德”号之后，“舍尔”号是在夜色和雷达协助下对四散奔逃的商船进行逐一猎杀。克兰克在其战后回忆录中也只字未提什么“英雄般的长达数小时缠斗”，在他眼中，“比弗福德”号不过是南下途中遇到的一艘装载木材、怎么打都不肯沉、最后不得不浪费了一枚鱼雷解决掉的普通货船而已。

盟军媒体与加拿大民间的英雄史诗： 与之相反，英国和加拿大的主流媒体（如《Canada’s Weekly》、《London Evening Standard》以及加拿大海军官方历史）则赋予了“比弗福德”号无上的悲壮色彩。例如，1944年的战时报道和1945年加拿大海军报告均宣称：“比弗福德”号在目睹同伴遇难后主动调头，像“杰维斯湾”号一样义无反顾地迎向德国装甲舰，凭借出色的机动和顽强的炮火硬生生缠住了德舰长达 4 到 5 个小时，为主力船队的彻底疏散做出了决定性的贡献。甚至在战后多年，船长佩蒂格鲁的遗孀在加拿大移民时，依然被当地人尊奉为“那个敢于单挑德国袖珍战列舰的英雄遗孀”。

历史真相的理性复盘： 如果仔细比对时间线（从“杰维斯湾”号沉没的 17:30 到“比弗福德”号被鱼雷击沉的 22:45，其间确实相隔了 5 个多小时，且它是在“肯贝恩海德”号遇袭后大约一小时才遭攻击），所谓“四五小时贴身激战”的传奇很大程度上是战时宣传与后人对英雄主义的合理艺术加工。在这段时间里，“舍尔”号其实在广阔的海面上连续击沉了好几艘四散逃窜的船只（包括“迈丹”、“特雷韦拉德”、“肯贝恩海德”等）。

然而，这绝不意味着“比弗福德”号的抵抗不够英勇。在深夜的大西洋风浪中，面对拥有280毫米重炮的德国装甲巨兽，这艘满载军火的商船没有选择盲目逃命，而是敢于开火还击、甚至主动迎击，直到弹药耗尽、舰体被彻底炸毁、全员壮烈牺牲，它确实将德国破交舰的注意力和宝贵时间死死牵制在了错误的方向上。

无论历史细节如何争论，正是由于“杰维斯湾”号和“比弗福德”号这两艘“钢铁棺材”先后用近乎自杀式的抗争在漫长黑夜中为大部队争取到了时间，HX 84 船队才没有全军覆没。

对于这段大西洋上的悲壮历史，您觉得“比弗福德”号这种飞蛾扑火般的反击，在当时残酷的海战环境下更多展现的是一种无畏的骑士精神，还是一种无奈却必须的战术牺牲？

“杰维斯湾”号和爱德华·斯蒂芬·福加蒂·费根舰长的英勇壮举立刻得到了高度评价。

11月13日，首相温斯顿·丘吉尔在下议院发表讲话：

“皇家海军在这次大胆进攻中所表现出的精神，同样体现在‘杰维斯湾’号舰长、军官和船员在大西洋上采取的绝望而英雄的行动中。他们与实力远超己方的敌人进行了战斗，以保护他们所护航的船队，并确保了该船队绝大部分船只的成功逃生。”

他是唯一一位获得国家最高荣誉——维多利亚十字勋章的大西洋护航英雄。1941年6月，国王乔治六世（1936—1952年）在白金汉宫亲自将勋章授予了费根的妹妹。

“表彰他在面对绝望困境时表现出的勇敢，以及他为拯救本应保护的众多船只而献出生命的伟大壮举。1940年11月5日，在大海波涛汹涌之中，爱德华·费根舰长指挥英国皇家海军辅助巡洋舰‘杰维斯湾’号护送着三十八艘商船。在看到强大的德国军舰后，他当机立断脱离船队，径直迎向敌人，将自己的战舰横亘在破交舰与猎物之间，以便它们能够四散逃生。‘杰维斯湾’号在德国人的炮火下坚持了近一个小时，最终沉入海底；但在他保护的商船中，除了四五艘外，其余全部获救。”

1940年底，在完成HX 86船队的护航任务后，布莱克本舰长在返回加拿大新斯科舍省哈利法克斯的途中，命令“伏尔泰”号（HMS Voltaire）驶向“杰维斯湾”号的沉船海域。他下令“伏尔泰”号减速，并鸣枪向长眠海底的昔日战舰及战友致敬。

该舰的许多军官和水手也分别被授予了奖章、十字勋章以及杰出服务勋章。

为了纪念“杰维斯湾”号牺牲的水手们，各地还竖立了多座纪念碑和纪念铭牌。

百慕大汉密尔顿（奥尔布伊角 / Albuoy's Point）：

“杰维斯湾”号正是从这里出发执行它的最后一次任务。百慕大形成的以 BHX 为代号的船队，会与在哈利法克斯集结的 HX 船队汇合。该纪念碑于 1941年11月5日（沉没一周年纪念日）正式揭幕，当时由来自轻巡洋舰 HMS“迪斯帕奇”号（HMS Despatch）的皇家海军陆战队仪仗队鸣礼炮护卫，北美与西印度群岛海军总司令、海军中将查尔斯·肯尼迪-珀维斯（Sir Charles Kennedy-Purvis）发表了演讲。

此后，每年11月11日的“阵亡将士纪念日”（Remembrance Day），皇家海军协会和海事学员兵团都会在此举行庄严的纪念仪式。

(插图：百慕大汉密尔顿 HMS“杰维斯湾”号纪念碑前的阵亡将士纪念日仪式)

加拿大新不伦瑞克省圣约翰（罗斯纪念公园 / Ross Memorial Park）： 这座专门为费根舰长及辅助巡洋舰全体船员修建的纪念碑落户于此，正是因为该舰曾在1940年夏天于这座港口进行过维修和改装。

苏格兰威克（Wick）： 2006年，苏格兰城镇威克专门设立了一块纪念铭牌，用来缅怀在舰上牺牲的凯斯尼斯（Caithness）郡籍船员。

伦敦“商船”酒店（Merchant Navy Hotel）： 在酒店主大厅内曾长期设有“杰维斯湾”厅（Jervis Bay Room），直至2002年。

英国斯卡伯勒（皮肖лм公园 / Peasholm Park）： 在每年夏季上演的斯卡伯勒“海战”水上实景表演（Naval Warfare）中，有一个历久弥新的保留节目：现场会出动一艘精心制作的“杰维斯湾”号模型，重现它英勇抗击德国战列舰与潜艇的悲壮场景。

文学、影视与后世传承

这场壮烈的海战在战后几十年里深深镌刻在了西方文化与军事历史之中：

文学经典：

澳大利亚诗人、曾在大西洋服役的海军军官迈克尔·图韦茨（Michael Thwaites）于1941年创作了著名的抒情长诗《杰维斯湾》，后被收录进权威的《法伯战争诗集》（Faber Book of War Poetry）。

著名惊悚小说家阿利斯泰尔·麦克林（Alistair MacLean）在其短篇小说集《孤独的海》（Lonely Sea）中，生动细致地描写了“杰维斯湾”号与“舍尔海军上将”号的那次传奇遭遇。

在多米尼克·格林（Dominic Green）的小说《蚂蚁》与《克莱奥》中，英国未来的太空舰队特意将其中一艘主力巡洋舰命名为“杰维斯湾”号，以向老前辈致敬。

影视荧幕：

1943年上映的经典反法西斯电影《圣德米特里奥，伦敦》（San Demetrio, London）中，深情回溯并展现了“杰维斯湾”号慷慨赴死的身影，该片聚焦于HX 84船队中那艘传奇油轮的死里逃生。

传奇贝斯手杰克·布鲁斯（Jack Bruce）1969年由托尼·帕尔默（Tony Palmer）执导的纪录片《通往月亮的绳梯》（The Rope Ladder to the Moon）中，也曾出现过商船“杰维斯湾”号的影像资料。

舰名传承：

在雷丁的布罗克兵营（Brocas Barracks），皇家海军陆战队海事学员部队（Sea Cadet Corps）的一艘训练船被命名为 TS 杰维斯湾。

澳大利亚皇家海军（RAN）也曾于1977年至1994年间，将一艘滚装客货两用渡轮正式命名为 HMAS“杰维斯湾”号（GT 203），让这个英雄的名字在大洋上继续传承。

HMAS 杰维斯湾号（GT 203，澳大利亚皇家海军）

关于“比弗福德”号的争论或许仍将继续：究竟是如传奇般进行了数小时的悲壮缠斗，还是仅仅在敌舰的突袭下遭到无情摧毁，历史细节或许永远湮没在冰冷的大西洋深处。然而正如您所言，每一个在那个至暗时刻毅然驶入寒冷大西洋、满载物资与反法西斯信念出征的普通水手，都早已赢得了至高的敬意。

哪怕大多数瑞典水手在经历了一次死里逃生后选择不再涉险——这完全可以理解，毕竟恐惧是人类的本能——但依然有像奥兰德船长以及那仅有的几位船员一样，选择再度踏上征程，最终化作大西洋底永恒的星光。

历史的回响与后世纪念

“比弗福德”号与它的77名船员虽然全舰覆没，但他们的名字从未被世界遗忘：

伦敦塔山纪念碑（Tower Hill Memorial）： 作为英国商船队的最高荣誉纪念地，这里永久镌刻着“比弗福德”号全部 77 名阵亡船员的名字，将他们的英名与成千上万为国捐躯的商船水手永远连在一起。

加拿大 Halifax（Point Pleasant Park 海军纪念碑）： 三位随船牺牲的加拿大籍船员——克利福德·卡特（Clifford Carter）、劳夫林·埃尔wood·斯图亚特（Laughlin Elwood Stewart）和威廉·莱恩·蒂比多（William Lane Thibodeau）的名字被郑重地铭刻于此。这座城市，正是他们在1940年秋天最后一次鸣笛起航的地方。

岁月流转中的纪念： * 1944年5月20日，当地学校曾专门设立纪念铭牌，虽然后来因学校关闭而几经辗转甚至险些流落旧货店，但也从侧面见证了战时平民对这艘英雄船的深切悼念。

战后的1946年，加拿大太平洋铁路公司（Canadian Pacific）特意将一艘新获得的船只“帝国基奇纳”号（Empire Kitchener）更名为“比弗福德”号（Beaverford），以此让这个名字重返大洋，直到1962年转售才变更船名。

从悲壮牺牲的“杰维斯湾”号，到用生命迟滞强敌的商船群像，HX 84 船队的血战不仅是大西洋海战史上一场动人心魄的史诗，更是人类在绝境中捍卫自由与尊严的永恒丰碑。