雅克-141（Як-141）是苏联雅科夫列夫设计局研制的超音速垂直起降战斗机，主要用于舰载防空与截击任务。
雅克-141技术参数
雅克-141垂直起降战斗机
国家： 苏联／俄罗斯
类型： 垂直起降超音速战斗机
首飞年份： 1987年（原资料标注1986年）
乘员： 1人
发动机：升力发动机：2台RD-41涡轮喷气发动机，单台推力约4,260千克力升力／巡航发动机：1台R-79V-300加力涡扇发动机，加力推力约15,500千克力，最大非加力推力约9,000千克力
最大速度： 高空约1,800千米／小时；低空约1,250千米／小时
实用升限： 15,000米
航程： 低空约1,250千米；高空约2,100千米
最大起飞重量：短距起飞（滑跑约120米）：19.5吨垂直起飞：15.8吨
翼展： 机翼展开时10.1米，折叠时5.9米
机长： 18.3米
机高： 5.0米
空重、机翼面积： 暂无可靠数据
武器装备
固定武器： 1门30毫米GSh-301机炮，备弹120发。
空对空导弹： 可携带R-77、R-27中距空空导弹，以及R-73、R-60近距空空导弹。
空对地武器： 可携带Kh-25、Kh-31空地导弹。
其他武器： 可挂载23毫米机炮吊舱、80～240毫米口径的无制导火箭弹发射巢，以及最多6枚500千克级航空炸弹。
早在莱特兄弟首次驾驶飞机升空的时代，人们就已经开始设想一种能够垂直起降的飞机，使其可以从军舰甲板甚至森林空地起飞。然而，要将这一设想变为现实，人类还经历了漫长的探索。
1966年，英国研制的“鹞”式垂直／短距起降攻击机投入批量生产，开创了一个新的机型家族，包括“鹞”式GR.1、GR.3，以及美国海军陆战队使用的AV-8A、AV-8C和AV-8S等型号。
美国AV-8A“鹞”式攻击机
五年后，苏联的雅克-38舰载垂直起降攻击机也实现首飞。该机源自此前研制的雅克-36试验机，其出现时间仅比英国“鹞”式晚一年左右。
然而，无论是英国“鹞”式还是苏联雅克-38，早期垂直起降飞机都远非理想的作战平台。除了制造工艺复杂、燃油消耗惊人之外，它们的飞行性能也存在明显局限。更重要的是，这些飞机本质上属于攻击机，而非真正意义上的战斗机。
此外，早期型号均无法突破音障，进一步限制了它们的作战用途。
苏联雅克-38攻击机
雅克-38与英国“鹞”式在外形上的相似之处十分明显，但这种相似性并不意味着存在工业间谍活动。两者面对相近的作战需求与技术难题，在设计思路上出现一定程度的趋同，是可以理解的。
雅克-141的研制历程
随着时间推移，垂直起降飞机的研制似乎陷入了瓶颈。尽管英国不断推出改进型“鹞”式，美国也发展了相应的衍生型号，但这些飞机始终未能突破音障。经过改进的苏联雅克-38一度接近这一目标，但超音速飞行的门槛依然难以跨越。
因此，1991年，苏联在巴黎航展（法国勒布尔歇航展）上展示新型垂直起降飞机雅克-141时，引起了航空界的广泛关注。按照设计方的介绍，这款新型“雅克”将展现出与早期垂直起降飞机截然不同的性能。
飞行中的雅克-141
与最新型“鹞”式相比，雅克-141在性能方面具有明显优势。资料称，雅克-141在满载状态下爬升至12,000米的时间，比最大限度减轻重量的对手还要快约10秒。
更重要的是，雅克-141首次让垂直起降飞机真正具备了多用途超音速战斗机的定位，而不再局限于攻击机或反潜等辅助作战任务。
它还成功突破了音障，实现了超音速飞行，标志着垂直起降战斗机的发展迈入新的阶段。
在公开亮相后不久，雅克-141便创造了该级别飞机的12项世界纪录。其独特的外形颇具未来主义色彩，出色的性能数据也引起了国外航空设计人员的关注。雅科夫列夫设计局的这项成果，确实令航空界刮目相看。
雅克-141的首架原型机于1986年在雅科夫列夫设计局制造。该机的设计目标十分宏大：研制一种多用途超音速垂直起降战斗机，既能拦截空中目标、执行近距空战任务，也能攻击地面和海上目标。
雅克-141可以在空间有限的起降场地和舰艇上运行。其设计还考虑了紧急情况下的快速出动能力：飞机无需滑行至常规跑道，即可从掩体附近的有限场地起飞，从而使部队能够在接到警报后迅速组织多架飞机升空并投入战斗。
雅克-141垂直起降战斗机的结构设计
雅克-141采用常规气动布局，配备上单翼和双垂尾。其动力系统采用独特的三发动机布局：一台升力／巡航发动机安装在机身尾部，另外两台升力发动机则位于飞行员座舱后方。
雅克-141垂直起降战斗机：其独特的尾部结构和可偏转喷管清晰可见。
雅克-141采用后掠翼设计，机翼后缘呈折线形，翼根设有边条。为适应舰上停放需求，机翼外翼段可以折叠，折叠位置大致位于半展长处。
机体结构中，复合材料约占26%，包括采用碳纤维复合材料制造的尾翼表面、襟翼、机翼前缘和翼根边条等部件。其余结构主要采用铝锂合金制造。
航电与武器控制系统
雅克-141配备多模式“甲虫”（Zhuk）机载脉冲多普勒雷达，并设有统一的信息显示系统，可支持多种武器的使用。
此外，飞机还装有激光测距仪和红外搜索跟踪系统传感器。电子对抗设备安装在机翼翼尖和垂尾顶部。由垂尾向前延伸的隔板内，可安装热焰弹或箔条干扰弹投放装置。
三发动机动力系统
雅克-141采用三台发动机：
R-79升力／巡航发动机： 最大加力推力约15,500千克力，安装在机身尾部。
两台RD-41升力发动机： 单台推力约4,100千克力，安装在飞行员座舱后方。
这套动力系统使飞机能够以最大15.8吨的重量垂直起飞；采用约60～120米的短距滑跑起飞时，最大起飞重量可提高至19.5吨。
主发动机配备加力燃烧室，位于可偏转喷管之前。即使喷管偏转，发动机仍可使用加力燃烧室，以满足起飞和飞行过程中对推力的需求。
发动机与喷管采用一体化控制系统，能够协调发动机的工作状态与喷管偏转角度，从而减少飞行员在起飞和着陆过程中对各项参数的手动监控，并实现垂直或短距起降过程的自动化控制。这一设计对于舰载起降尤其重要。
停放在航母甲板上的雅克-38——雅克-141的前身。 雅克-38本身已经相当紧凑，再加上垂直起降能力，无需传统跑道进行长距离滑跑，进一步提高了其舰上部署的灵活性。
雅克-141采用独特的双尾梁布局。两根尾梁向后延伸至主发动机喷管之外，并安装有垂直尾翼和水平安定面。这种设计能够在低速飞行时提供较大的控制力矩，有助于改善偏航稳定性并增强飞机的操纵能力。
此外，雅克-141能够在特定飞行条件下启动升力发动机，并改变主发动机喷管的推力方向，从而提高低速状态下的姿态控制能力与机动灵活性。
在后续发展计划中，设计人员还准备对雅克-141的飞行控制系统进行大幅改进。其机载计算系统相当复杂，将飞机各系统、发动机控制装置、飞行与导航设备以及武器系统整合在统一的控制网络中。升级方案还包括增加新的机载计算设备和头盔瞄准系统，以进一步提升飞行员的态势感知与武器使用能力。
值得注意的是，凭借推力矢量控制技术，雅克-141在设计上也具备发展高机动飞行能力的潜力，其设计资料提及的允许过载可达7g。不过，这并不意味着所有超机动动作都已得到实际验证。
遗憾的是，苏联解体后，雅克-141项目因资金短缺而陷入停滞，最终被无限期冻结。尽管该机已经完成多次试飞，但始终未能进入批量生产和正式服役阶段，成为苏联垂直起降战斗机发展史上一项未竟的探索。
雅克-141的后续命运
1992年范堡罗航展是雅克-141最后一次公开亮相。此后，美国海军方面向雅科夫列夫设计局提出合作建议，希望其与洛克希德公司共同参与JSF（联合攻击战斗机）计划相关技术的研究。该计划旨在研制一种面向21世纪的多用途战斗机。
洛克希德当时考虑采用一种升力风扇方案，由主发动机通过一根长传动轴驱动升力风扇，以实现垂直起降。在JSF项目的多次技术会议上，美方反复论证了升力／巡航发动机采用二维推力矢量喷管的必要性，并强调升力风扇相较于独立升力发动机的优势。
洛克希德·马丁F-35“闪电II”战斗机。它与雅克-141之间是否存在技术联系，长期以来备受关注。
随着F-35设计方案逐步公开，部分观察者注意到，其F-35B垂直起降型的动力布局与苏联雅克-141存在某些相似之处。雅克-141采用可偏转主发动机喷管，并以两台独立升力发动机辅助垂直起降；F-35B则采用主发动机驱动的升力风扇，并通过后部三轴承旋转喷管改变推力方向。
两者在垂直起降技术上存在值得比较的设计思路，但不能简单认定F-35B直接复制了雅克-141的设计。洛克希德·马丁与雅科夫列夫设计局曾开展技术合作，相关技术交流的具体影响程度，仍需结合公开文件与项目资料判断。
从机尾观察F-35B。 可偏转喷管是其短距起飞与垂直着陆系统的重要组成部分。
从时间上看，雅克-141在20世纪80年代末至90年代初便已实现超音速飞行和垂直起降试验，比F-35项目成熟早期的相关成果早了多年。不过，雅克-141最终未能进入批量生产，而F-35B则在经过长期试验与改进后实现了服役。
雅克-141项目中止后，俄罗斯没有公开推进同等规模的新型超音速垂直起降战斗机项目。与此同时，英国“鹞”式系列逐步退出一线服役，F-35B则成为新一代舰载短距起飞／垂直着陆战斗机的代表。
多用途垂直起降战斗机雅克-141。如今，人们更多只能通过原型机、模型和历史影像，回顾这一未能实现量产的苏联航空项目。
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