采访者_INTERVIEWER_王选政 李杰 叶风
编辑_EDITOR_李杰 李叶
受访者_INTERVIEWEE_童慧明
受访人物
童慧明，曾任广州美术学院设计学院院长、工业设计学院院长，教授，BDDWATCH发起人。历任广东省工业设计协会副会长、广东省“省长杯”工业设计大赛第5-8届评审委员会主席、2017-2021日本G-Mark奖国际评审委员，2024 年出任“越来越好设计奖（Better Design Award，简称BDA）” 的“设计驱动型品牌”奖项评审委员会中方主席。
童教授持续40余年从事设计教育、研究与实践，在长期关注产业设计变革趋势基础上，于2017年提出“设计驱动型品牌（Brand Driven by Design，简称BDD）“理念，将其视为设计产业发展的终极目标，即于2018年初发起创立BDDWATCH（设计驱动型品牌观察）研究平台。至今近8年来，陆续发表了80个案例研究成果，主办了6次BDDMuseum展览、6场BDDForum 论坛以及60多期BDDLive直播，有效推动了中国设计驱动型品牌企业的发展。
观点提纯
“汽车产业正经历‘3A 革命’——自动驾驶（Autonomous）、人工智能（AI）和电动化（All-electric），将重塑整个出行生态。”
《设计》：请和我们分享一下您投身设计教育的个人经历。
童慧明：我于1979年进入中央工艺美院陶瓷系学习。我们这个班的专业方向定位清晰且独特——现代用瓷设计，涉及餐具、咖啡具等产品的设计。
原本希望本科毕业后在母校继续读研究生，但大三时了解到毕业那年陶瓷系没有招收研究生的计划，于是选择了有招生计划的广州美术学院，1983年本科毕业后来到广州读研。尽管当时的北方人对广东的认知是“南蛮之地”，但40多年后回看，这个选择让我受益至今。
当年10月我来广美时恰好遇到王受之老师开始在工艺美术系为教师开设“世界工业设计史”系列讲座——应该是国内最早开始传播工业设计概念的课程。我全程聆听，受到极大震动，顿悟到我的硕士生研究方向——欧洲现代日用瓷设计实际就是工业设计，于是在进入研二下学期前我就向导师提出，将课题方向修改为“工业设计研究”。我当年的研究生毕业论文题目是《中国必须发展工业设计》，若在今天可能连开题都通不过，当时确实没人这样写过。
研究生毕业后，我留校任教。恰逢广东省计划经济委员会批准成立“广州美术学院工业设计研究室”，这也是国内首个高校工业设计研究机构。我加入王受之教授的团队，开展研究与教学工作。在此期间，我发现设计史提及的案例皆来自发达国家，不禁引发我的思考：为何中国人不能创造出属于自己的优秀设计？因此，我与几位志同道合的朋友在1988年秋天共同创立了南方工业设计事务所，开启了市场化的设计实践之旅；1991年年初，我在广州美术学院校内创立了雷鸟产品设计中心；1996年，我在校外创立了自己的设计公司，持续为企业提供产品设计服务直到2005年。
这三段工业设计实践的经历，得益于珠三角良好的市场化条件和产业基础，让我得以在国内工业设计起步阶段参与到早期设计实践中，逐渐形成了一个基本认知：设计作为一门应用学科，必须与实践、产业和市场紧密结合。2000年，我被学校推选出任广州美术学院设计分院主管教学工作的副院长。
从汽车设计的专业视角出发，但凡接触过工业设计的人，都会形成这样一种共识：汽车设计乃是最复杂的设计品类之一，而且产品的尺寸规格也是最大的。在20世纪80至90年代期间，国内在汽车设计方面几乎没有发展机会。在我的记忆里，广汽是最早与法国标致展开合作的，引入了一款名为505的传统车型的生产线，开始面向国内市场批量化生产。尽管当时的设计业界深知汽车设计的重要性，但中国汽车产业尚未有足够实力真正迈入自主设计时代。
但即使在此大背景下，发生了一件意义非凡的事情：深圳蜻蜓工业设计公司创始人俞军海先生为了实现自己“自主设计汽车”的梦想，在1996 到1997年期间，倾尽全力出资打造了一辆可供一家人出行的汽车——小福星，轰动当时的工业设计界，被载入中国工业设计的史册，成为中国汽车自主设计的开端之作。
2000年左右，某日本车企推出了一款具有流线型外观的5座家用汽车，因其外形与小福星颇为相似，当时业内人士纷纷猜测，这款车的设计应是受到了中国汽车设计成果的影响。
我在2000年担任教学副院长之后，有条件开始思考创立汽车设计专业方向，但仍然缺乏“人才”的条件。直到2007年，我开始担任设计学院院长，感到创办新专业方向的条件已成熟，遂向学校提出试办“交通工具设计”和“家具设计”两个新专业方向的建议。
恰好我的一个研究生邓海山于2006年研究生毕业，曾在研二时作为首批交换生之一赴奥地利林茨艺术与工业设计大学工业设计系学习，在系主任、德籍建筑师/工业设计师Axel Thallemer教授指导下参与了2005年德国汽车工业协会主办的VDA全球汽车设计竞赛，并获得了第4名的优异成绩。我问他是否愿意留校继续做汽车设计并拓展这个专业方向，他欣然接受留校任教。因为在我的认知中，有工业设计背景的人才对汽车产品和行业必然拥有浓厚兴趣。在他的具体操盘下，广美汽车设计专业工作室从2007年筹建到2014年的7年时间里取得了显著成效与高速成长。
2005 VDA 未来道路交通设计竞赛获奖作品
设计者 奥地利林兹广美交互生 邓海山 高祯
关于中国汽车行业的变革与发展，我基于对珠三角地区的了解来谈。以广汽为例，标致505量产之后曾在中国汽车市场上火爆过一段时间。但在1997年因与标致的合作到期，随后转向与日系车企合作。特别是中国加入WTO之后，广汽逐步与丰田和本田确立正式合作关系。
2006年7月广汽研究院创立，同步组建了旗下的“汽车造型设计组”，发起人是江南大学设计学院毕业的硕士生肖宁。一年后，广美设计学院的交通工具设计专业教研室创立。
在此之前，我与肖宁相识已有十多年。肖宁1994年本科毕业于华南理工大学汽车设计与制造专业，但当时的中国汽车工业几乎没有可供创新的机会，于是他创立了一家设计公司——广州极致设计公司。我对此时间点印象深刻，因为大约在1994年8月，他曾到广美来找我交流过。当时我在教学的同时，主持广美雷鸟产品设计中心的产品设计服务业务，已在珠三角地区企业中获得了一定影响力，我们就此建立了联系。极致设计公司后来发展得相当出色，肖宁几年后去江大攻读硕士期间，把设计公司的业务交给了合伙人。他硕士毕业时恰好赶上了广汽组建研究院以及造型设计团队的机会，成为广汽首位拥有工业设计教育背景的专业带头人。
在自主设计团队的支撑下，广汽集团在2008年7月推出了自主品牌——传祺。2011年，张帆作为广汽面向全球招募的人才加入广汽研究院，接任肖宁的职责。在他的带领下，设计团队不断发展壮大，以持续创新的新车型，驱动传祺品牌成为在国内外汽车市场影响力与日俱增的中国汽车品牌。而肖宁则被集团委任为中日合作的广汽丰田汽车中方副总经理，主管技术和研发工作，在此岗位持续工作了6年。从我与肖宁的经常交流中能感受到，这段经历对他影响深远，令他对汽车制造业从研发到生产的全业务链管理有了极为深刻的认知与了解，也为日后他在广汽集团内发起新赛道创业打下了基础。
2019年11月25日广州车展- MAGIC BOX 创始人肖宁向BDD 研究团队介绍创新理念
2016年年底，肖宁结束在广汽丰田的任职后回到研究院，发起了一个研究项目，旨在探讨未来汽车发展方向，把多种创想做了深入分析、比对与梳理，最终选择了“多用途智能商用车”概念，又经过如何商业化落地的探讨，最终在2019年11月的广州车展上推出了名为“MAGIC BOX”的概念车。之后又经过若干次迭代与技术系统的持续优化，终于在2023年12月以广汽孵化的“祺迹汽车”创业公司注册成立为标志，开启了全面落地生产与销售。这款正式注册为“MIRACO MOTOR（祺迹）”品牌的汽车行业新物种产品，采用颠覆性创新的模块化底盘搭配可轻松更换箱体的设计理念，实现了由通用型底盘与适用各类商用场景、不同功能车厢快速配置的商业模式，具有不可估量的市场拓展前景。
祺迹空间 未来之境
祺迹汽车
从2016年肖宁发起研究到2024年落地，我与BDDWATCH团队一直密切关注其深化发展。因为我们深知，这是中国汽车行业首个由设计师发起创业的产品项目，全过程各阶段发生的事情都值得深入研究。2025年1月9日，我们特邀肖宁作为嘉宾做了一场BDDLive 直播活动，分享了祺迹汽车从产品创新到品牌理念的全过程。
由邓海山牵头组建的交通工具设计教研室，创立伊始即着手探索具有实质意义的教学改革：聚焦培养进入三、四年级的本科生。在广美设计学院的工业设计系、设计艺术学系完成一、二年级的全部课程学习且成绩优良的本科生，均可选择进入交通工具设计工作室学习汽车设计。而且这个工作室也与肖宁带领的广汽设计团队建立了产学合作关系——广汽的新车概念设计项目会放到工作室来，由教师与广汽的设计师联合指导学生，在研发过程中发现的优秀人才，会优先被招募加入广汽的设计团队。从广美交通工具设计工作室毕业后加入广汽设计部门的学生至今已有近20人，其中就包括小鹏汽车创业时的外造型总监张利华，他是2009年的优秀毕业生，是“连续创业者”，2024年6月以OMOWAY（目蔚科技）创始核心团队成员的身份在该品牌于马来西亚举办的全球发布会上介绍了智能电动多形态摩托车的完整设计。
2012 年12月 广汽 A0 项目结题汇报
OMOWAY
在广美创立交通工具设计工作室第一个阶段的7年中，一直是由邓海山老师代表GAFA参与国内汽车设计教育行业的交流及活动。我会以院长身份为他牵头与国内外企业合作的研发项目站台，除参与项目启动的活动，也会在项目结题成果的内部展览时参与观摩交流。
尤其是2010年，值广美设计学院架构调整、工业设计学院独立之际，以精准定位珠三角产业发展对创新设计人才需求的“工作室制+项目制”模式得以在全院推行。交通工具设计工作室在工业设计学院内成为最受学生欢迎的专业方向之一。由于广泛开展与广汽、上汽、广丰、广本等国内外车企的创新项目合作，获得企业资深设计师参与教学的助力以及为毕业设计项目提供资金支持，所以在2011年之后几年的广美本科毕业展上，交通工具设计工作室的作品展区人流总是最高的，而且毕业生也早在毕业展前已被广州、上海、北京、浙江、江苏等地的主流车企聘任完毕。
我在近两年的设计驱动型品牌研究中，欣慰地看到许多广美优秀毕业生已成长为各大中国车企设计研发团队的骨干设计师，甚至总监级的设计领导者。
今天回头看，实事求是地讲，广美汽车设计教育的高光时刻已经过去。在邓海山老师于2014年秋移民国外后不久，他的合作者—— 一位毕业于清华美院的青年教师也提出了辞职申请，理由是自己硕士一毕业就来广美任教，没有做过真实的汽车设计项目，希望辞去教职进入企业。我非常赞赏他的选择——许多读完硕士、博士的设计专业毕业生，都挤破头希望找到一份稳定的大学教职工作，而他却毅然决定离开。他先后在本田研究院、广汽前瞻设计部工作过，后被猎头挖到比亚迪，成为一支重要的设计团队负责人。可以说，他从高校回归企业，得以充分提升、施展自己的创造力。
2012-11 捷豹路虎项目
《设计》：除从学科专业认知上认为汽车设计是设计教育的天花板之外，广州美院在那个时间节点上启动这样的项目、这样的专业，还有其他考量吗？
童慧明：从我的经历来看，很早已形成了一个非常明确的认知：工业设计教育的学科建设和专业细分方向的拓展必须与产业发展紧密结合。在产业条件、实践机会还未出现时，单独推进会非常吃力。
我用自己的亲身经历来说明。我1988年参与创立的第一家设计公司——南方工业设计事务所，初期从事产品设计服务业务，通过收取设计费获得收入，支撑公司的运营。但到了1990年年初，团队在发展模式上出现了分歧，多数人希望由做设计服务转向开发、生产、销售自主产品——其实正是我今天倡导的设计驱动型品牌的模式。
但当时我们这伙儿人并不具备几个关键条件：既没有资金，也不清楚市场在哪里，更不了解由谁来负责生产，只凭一腔热情去尝试，用做设计服务的收入去开制模具、小批量生产销售自己设计的产品，且没有品牌。在一而再的尝试结果都失败后，我忍不住指出，这种方式存在问题太多，我们应该先把设计服务做扎实，积累足够资源后才可再考虑此事。但这个意见未被团队老大接受，我最终选择了退出。
南方坚持这个方向约两年后，发展陷入停滞。我离开后伙伴们也先后离开，创办了自己的设计公司。今天回首那个时间节点，会更清楚地看到，团队共识、研发资金、供应链支持、营销渠道，是设计师创业做自主品牌的4个先决条件，缺一不可。条件不具备，再好的产品创意也难以成功落地。
《设计》：根据您的描述，这个专业本身是天时地利人和的产物。交通工具设计专业在广美的诞生，与广美关于设计教育有什么关系？
童慧明：从1986年研究生毕业留校到2015年从工业设计学院院长位置上退下来，再到今年6月我把名下最后一届硕士研究生送出校门，9月后的新学年也不再承担任何课程，算起来在广美任教，已工作整整40年。
在这些人生经历中，最令我自豪的，是2011至 2015年担任广美工业设计学院院长期间，得以基于自己数十年以“设计学人”的初心对设计教育的长期研究与认知迭代，进行了一次符合湾区产业发展对创新人才需求的结构性培养模式改革，并在5年的动态推进与优化中看到了明显的成效。
这让我联想到1983年自己来广美读研时，王受之老师开始为全系教师开授《世界工业设计史》系列讲座。而且在此之前，他已与两位领导——我的研究生导师、时任广美副院长的高永坚教授与工艺美术系主任尹定邦教授就工业设计教育的未来进行了深入沟通，并取得了高度共识，已把广美工艺系1980级的“陶瓷装潢设计班”更改专业方向，设定为“工业设计”。所以那时广美属下的专业系自主权很大，能够根据产业发展的趋势需要及时做出调整专业名称的决策，所以这个班在1984毕业时是以“工业设计”专业名称毕业的，毕业设计作品都是家具、家电、灯具、生活日用品等。
工业设计专业方向的设立，开启了广美工艺美术系的新专业拓展。当时这个系只有染织、装潢、陶瓷、装饰艺术4个专业方向，与中央工艺美院相似。继工业设计方向由陶瓷方向分离出后，工艺系对1984年招入的学生开始试行“2+2”学制——学生在完成大一、大二两年学业后，可自行选择以“大专生”毕业走上社会，也可自由选择系里开设的某个专业方向继续完成大三、大四两年的学习。
在至1986年暑期前的两年中，原有的“染织”专业分化出一个服装专业，装潢专业更名为“视觉传达设计”专业并附加了广告设计课程，另外还创立了全新的“环境艺术设计”专业方向。因此到1986年首批“2+2”学制学生完成两年学习时，可在工业设计、环境艺术设计、视觉传达设计、服装设计、染织设计、装饰艺术设计6个专业中选择任何一个自己心仪的方向继续完成本科阶段学习，毕业时持注明专业方向的毕业证步入社会。
1989年，根据设计学科快速发展的态势，学校将上述6个专业方向整合重构为设计系与工艺美术系，工业设计、环境艺术设计、视觉传达设计纳入设计系；服装设计、染织设计、装饰艺术设计纳入工艺美术系。
1995年，广州美术学院在中国美术馆举办了设计学科大展，在国内艺术院校引起巨大影响，广美的现代设计教育改革获得社会高度评价。借此热度，学校先在1996年把两系下属的6个专业升格为6个系，然后在此基础上于 1997 年成立设计分院。1998年，伴随扩大招生的国家政策，设计分院又创立了“新媒介艺术设计系”与“艺术设计学系”，推荐我担任系主任并组建教师队伍、规划教学大纲并于1999年招收了首届本科生。这一连串推进过程，都与尹定邦教授于90年代初担任学校副校长高度关联——设计学科的话语权在学科建设的决策上发挥了重要作用。
尹老师于2000年退休，赵健老师接棒设计分院院长，我出任主管教学的副院长，沿着既定的方向持续推进、完善已有8个系组成的广美设计学科体系。例如在环境艺术设计系中开设建筑设计专业，在视觉传达设计系细分出广告设计专业，在新媒介系细分出动漫专业等，并于2004年将“设计分院”更名为“设计学院”，成为当时国内艺术院校中设计科系最完备的设计学院。
2007年，在赵健老师担任广美副院长后，我根据学校安排接任设计学院院长一职，推动了在“艺术设计学系”内创立交通工具设计、家具设计方向的建构。到2010年时，设计学院的招生人数已占广美本科招生人数的近60%，学院已有180多人的师资队伍、8个系和两个专业方向。从管理层面考量难度日益增大，所以根据发展的需要，再次进行拆分和裂变的时机到了。
我主持了这次改革，依据已有的8个系+2个专业方向之间的产业关联度，提出了建筑与环境艺术设计、工业设计、视觉与动漫艺术设计三个新学院的构想。其中，工业设计学院整合了所有与工业化大生产的制造业相关的系、专业，所以工业设计、艺术设计学、服装设计系、染织设计系以及交通工具设计、家具设计都被纳入工业设计学院旗下。在2010年拆分完成后，我转任工业设计学院的院长，主导下一步更为深入的学院教学组织与人才培养模式的改革。
关于新学院的命名，我们最初的首选建议是“创新设计学院（School of Innovation Design）”，希望在名称上与国际设计教育理念变革的趋势衔接。但上报后得到的反馈是：“工业设计”学科概念被政府各部门接受不久，还是保持为好。最后我们做了一个折中处理：中文名称是“广州美术学院工业设计学院”，英文则是“School of Innovation Design，GAFA”，缩写为SID_GAFA。
2011 届 SID_GAFA 交通工具设计工作室学生作品
针对珠三角强势产业发展对设计人才的迫切需求，精准定位设立的“工作室制”，是新学院教学改革的最大亮点。其实早在2003年的设计分院时期，就曾考虑过“工作室制”改革，但顾及当时的学院体量太大、系科与学生众多、改革风险过高就被搁置了。
拆分后的工业设计学院教师与学生人数仅是原设计学院的一半，令我得以把7年前的设想落地实施：
1.以“扁平化”管理理念，把学院本科教学组织简化为学院、工作室两级，充分发挥每个教师参与教学改革的积极性，至2014年年末共建有覆盖4年教学各阶段的 17个工作室。
2.重启80年代中期设计学科曾试行过的“2+2”模式，把本科4年教学切为两大阶段：大一、大二为“设计基础教学阶段”，大三、大四为“专业设计教学阶段”。
3.沿用设计学院时期已被实践验证行之有效的设计基础教学模式，为所有专业方向的大一学生设立“设计基础工作室”“设计史论工作室”两个教师团队，自主安排全年的教学计划；大二阶段则根据SID_GAFA的专业属性，设立工业设计、服装设计和染织设计三个专业基础教学工作室，各自针对专业特性开设诸如机械制图、设计效果图、服装裁剪、编织技艺等设计技能性课程。
4.面向大三、大四的“专业设计教学阶段”，由学院组织教师们群策群力，设立了12个工作室，分别为工业设计板块6个、服装设计板块2个、染织设计3个，跨工业设计与服装设计1个。所有三个专业板块的学生在大二结束前，都有机会申报自己喜爱的工作室，经过学院设定的工作室“双向选择”流程的三大步骤，最终进入工作室开启深入聚焦专业方向的两年深造学习。
5.专业设计工作室采用“项目制”开展教学，由3-4人的教师团队发挥与企业紧密合作的能动性与项目资源条件，自主设置项目内容与推进过程，分阶段深化、提升项目难度，最终在毕业设计时完整呈现学生创新能力与作品的专业水平。
2014 毕业展-广汽项目现场答辩
2014 毕业展-本田项目现场答辩
《设计》：产教融合一直是湾区设计教育的特色，设计学科从国家战略层面放到了交叉学科下面。从您过去的教学经历和现在的研究内容来看，您认为他们之间的关系应该如何梳理？
童慧明：我有一个预判：艺术与设计类专业学院在设计教育走向发展交叉学科方面，在资源条件有天生的弱势，要比综合性大学，尤其是理工类大学弱，因此要加倍努力。
但基于我的观察，尽管教育主管部门倡导交叉学科，但在大学之间的管理系统互通放开之前，建设“交叉学科”的设想会变得空泛。比如位于番禺的广州大学城在2004年投入使用后，广州美术学院、华南理工大学和广州大学的新校区都在园区内，完全具备开启校际之间课程共享、学生成绩互认的条件。如广美的工业设计在开设科技基础类课程时，学生可选择华南理工等院校的课程学习，或与相应的科系合作，聘任那边的老师到广美来授课。当时我向学校教务处提出过这种“开门办学”的设想，但被诸如课程互选和交换、联合培养、成绩如何评定、如何统计等一系列执行方面的问题阻碍。所以，这是一个学校顶层是否真心要打造交叉学科的决策问题。
对设计学科来说，还有一个非常重要的交叉方向是市场学和工商管理方面的知识系统。记得是在2013年，我曾向广美研究生处提交过一个开设D-MBA硕士教育的书面提案，培养具有MBA系统知识和能力的整合创新型人才。在规划时也联络了相熟的中山大学商学院、暨南大学企业管理的教授来授课，不仅对课程模块设置做了细化，也对招收非设计类学生的学习做了准备。但省高教厅回复说教育部硕士研究生专业方向类目中没有D-MBA，不能招生。
回想20世纪80年代如果没有足够包容创新的教育体制，广美就不可能开学科交叉的先河。虽然国家在大方向上倡导交叉学科，但我们面临的是机制的障碍，很难向前推进。
2011-2015 SID_GAFA 本科教学架构改革
《设计》：按照您过去的经历和现在对整个发展的这种理解，您认为今天美术类院校这些相关专业应该如何发展？
童慧明：中国制造经过加入WTO之后20多年的发展，汽车产业已发生脱胎换骨的变化。我已退出教学管理岗位10年，若假设能做一些调整和改革构想的话，我认为艺术设计类专业院校仍可基于“创想力强”的优势，发挥对交通工具的使用体验、形态色彩、材料肌理等设计要素敏感度高的特性，更加强化基础训练，并在教学中加强与车企研发部门的合作，在导入项目教学中同步导入关联汽车科技的新知识，甚至可以跨界利用新技术，创造全新交通工具的新物种，并推动将这类项目成果转化为学生的创业项目。
对那些深具潜能的优秀毕业生来说，可通过参加创业竞赛，甚至以自己的项目作品参加众筹获得资金支持，转化为落地生产的商品，进入市场营销和品牌打造。
《设计》：作为一个经历了改革开放后中国设计教育发展全过程的专家，能否分享一下中国汽车和汽车设计变化的内容？
童慧明：从大视野认知来看，我认为进入新能源汽车时代的中国汽车工业，在产品创新力与智能化升级能力上已非常强大。而且从全球市场格局来看，在此领域除特斯拉仍处于领先地位外，排在其后的车企几乎都来自中国。但以5到10年的中长期发展态势来看，我认为中国新能源汽车行业还处于一个激烈“内卷”的丛林时代，大家都扎堆在新车型的款式、造型与CMF上，而对品牌与企业发展的关系考虑得并不多。我的一个直观感受是，路面上跑着很多陌生logo的车。
日前，工业和信息化部装备工业一司组织修订了《道路机动车辆生产企业准入审查要求（征求意见稿）》《道路机动车辆产品准入审查要求（征求意见稿）》《关于修改的决定（征求意见稿）》。从具体修订内容来看，《企业审查要求》全面提高了企业智能化、网联化相关能力要求和生产准入门槛，明确网络安全、数据安全通用要求以及相关企业服务保障能力。旨在进一步提高道路机动车辆生产企业及产品准入审查要求，提升产品质量安全水平，更好地适应汽车产业发展新形势，推动产业持续健康发展。
新能源汽车的未来发展方向必然要经历一个淘汰弱者、逐渐明晰的过程，最终会按照市场规律沉淀出几个大品牌以及几个具有极强用户特点与市场特点的中等规模甚至小规模品牌，与大品牌形成差异化格局，让整个市场面貌呈现出清晰结构。
未来10年我们可能会看到不少新能源车企倒闭，因为整个行业已由特斯拉引领，开启由过去设计、生产和销售汽车的传统商业模式转向将汽车转化为移动的服务载体。搭载最新版全自动驾驶（FSD）的特斯拉Robotaxi今年6月已在美国奥斯汀上路试运行。我认为，马斯克是一个深谙设计思维的创业者，他对设计价值的理解度甚至远超大部分设计师。他预测，2025年Robotaxi将在奥斯汀大部分地区实现真正无人驾驶运营，年底前会覆盖八到十个都市区，由于没有驾驶员的人力成本，将让用户搭乘Robotaxi的付费大幅度降低，引发市场革命性的重大转型。
反观中国的新能源车企还只是聚焦于新能源汽车技术的创新推进，底层思维逻辑尚未跳出油车时代方式，后续会出现很多问题。而特斯拉的Robotaxi却创建了一套硬件、软件、内容与服务高度集成的新系统，能更精准地管理、调度路面车辆，令每台车可24小时在路面提供服务。
从这点来看，广汽祺迹汽车的创始人肖宁很早就看到了可能性，目前已经制造了两款使用通用底盘的服务型车辆，一款是16座中巴，2025年已经向广州市交通委员会交付了3000台智能中巴；另一款是7人豪华商务舱，适合家庭出游或大型机构会议服务等。由此可见，祺迹已初步做到了向“共享”性质的个性化细分市场服务系统提供者转型。
汽车产业正经历“3A 革命”——自动驾驶（Autonomous）、人工智能（AI）和电动化（All-electric），将重塑整个出行生态。摩根士丹利在今年发布的名为《从马力到脑力——AI掌控未来》的蓝皮书报告中预测了一场结构性剧变：总量仍将增长，但增速放缓，同时汽车使用模式将被彻底颠覆，部分地区私人汽车拥有量可能显著下降。到2028 年，全球燃油车销量将较2022年下降 25%。该报告中最具颠覆性的预测在于汽车拥有模式的变革：到2030年，中国主要城市Robotaxi将占出租车/网约车8%（约36万辆），一线城市渗透率达25%；每辆自动驾驶共享汽车可替代 5~10 辆私家车，直接减少道路上的车辆数量。
一台新能源无人驾驶汽车相当于现在7台车的效能，自然就会有新的内部系统的服务型需求，这对汽车设计师的挑战非常大。比如两次服务间隙如何做保洁？所有类似的相关问题，都是针对汽车设计师的新命题。
交通工具设计工作室面貌-A交通工具设计工作室-大三草图训练
交通工具设计工作室面貌-B 交通工具设计工作室场景-模型
交通工具设计工作室面貌-C学生讨论新自行车方案承重架构
《设计》：中国汽车产业、汽车设计发展到现阶段，请您根据BDD的理念给中国智能化的汽车企业和汽车设计一些建议。
童慧明：从我的观察视角看，未来三年汽车行业中出现“设计驱动型品牌”的机会已经来临，并已有了广汽祺迹、吉利iCAR这样的案例。
就“设计驱动型品牌”而言，大家一定要注意其中的“型”字，特指这是一种全新的品牌类型。在我看来，市场上的品牌类型不外乎三种：
第一种是“市场驱动型”。企业所有创新或者发展目标都围绕市场热点展开，不会坚持自己固有的东西。这种追逐市场热点的品牌在中国市场占比可达到95%以上。在这类品牌中，决定产品创新话语权最大的是营销部门，设计部门只是营销决策的执行者，对品牌影响极为有限。
第二种是“技术驱动型”。靠众多发明专利、实用新型专利形成竞争壁垒，比如英伟达。这类企业需要设计，但也仅是为技术赋能，无法主导技术发展。
第三类是“设计驱动型”。设计创新在这类企业中会成为顶层战略。比如苹果、特斯拉、耐克、戴森等，都有一个非常重要的共性因素——创始人、CEO对设计有非常深入的认知，而且顶层高管中必有一位非常棒的设计师出任“首席设计官（CDO）”或设计副总裁。由设计师创立的品牌自然更加如此。
我现在观察一家企业是不是“设计驱动型品牌”，首先看创始人团队——创始人未必是设计师但是否具有设计思维，合伙人或联合创始人中是否有设计师。因为只有具备这些条件，设计创新才能自上而下驱动产品创新与品牌创建。
《设计》：请您给热爱汽车设计并准备投身汽车工业的设计青年一些寄语。
童慧明：今天很多人都认为中国汽车设计进入了中国设计的黄金时代。其实10年前就有人提到过，只是今天的“含金量”比10年前高了许多而已，意味着设计创新在未来中国制造和产业发展过程中的作用将越来越大。
虽然今天我们未必能看到很多未来的可能性，但还是可以从一些标志性品牌的变化中预感到一些东西。例如苹果公司过去几年发生了一系列重大变化——自2019年前首席设计官乔尼·艾维（Jony Ive）离职被视为一个时代结束之后，陆续有一批优秀工业设计师退出。尤其在2023年，负责iPhone、Apple Watch 和 AirPods 等核心产品线的前产品设计副总裁Tang Tan宣布离开，随后加入了由艾维和 OpenAI 首席执行官 Sam Altman 共同创立的独立设计公司 LoveFrom，负责一个全新人工智能硬件项目的硬件工程设计。据称，这个项目旨在打造一款面向未来的AI设备，目标是重新定义人们与人工智能的交互方式。同在这一年，另一位资深工业设计师彼得・拉塞尔-克拉克（Peter Russell-Clarke）在苹果工作 17 年之后，从公司离职，加入马斯克的太空技术公司旗下的子公司 Vast。而Vast聚焦开发的是如何提升宇航员在漫长的太空旅行中生活和工作时的安全、舒适和效率，需要将深厚的设计经验融入公司的工程流程中去。
伊隆·马斯克的终极梦想是人类移居火星，Vast所研究的是未来普通人从地球移居火星过程中在太空座舱中的生活体验。克拉克在他的辞职报告中表示，离开苹果是为了“追求自己热爱的项目”。因此，对未来的设计师而言，一定会有层出不穷、激动人心的项目出现，但未必是汽车，希望每个人都能抓住机会。
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