销量向好，新势力为何还在亏钱？|全球销量|新势力|新能源车|智能驾驶|蔚来

5月，新能源车市正在上演一曲冰与火之歌。

零跑汽车以8.1万辆的交付量断层领先，理想汽车延续稳健节奏，月交付稳定在3万辆以上，蔚来、小鹏分别为37705辆、32158辆。小米汽车在SU7开启交付后，产能爬坡速度超出预期，市场关注度持续升温。鸿蒙智行系列在问界M7、M9等多款车型带动下，交付量稳步增长，达到4.6万……

销量攀高、品牌势能上扬、用户认知度不断突破。但翻开各家车企刚刚交出的一季度财报，另一幅图景浮现出来：理想汽车由盈转亏，那个曾经唯一实现年度盈利的新势力如今也跌入亏损泥潭；小鹏汽车一季度净亏损17.8亿元；蔚来GAAP净亏损3.32亿元，虽然同比收窄95%，但距离真正的自我造血仍有不小距离。

销量向上，盈利向下，成了新势力当前最真实的生存写照。

当每一家品牌都在加速铺路、扩产、推新，为什么钱反而越亏越多？是规模效应的红利迟迟不到，还是竞争烈度已经让卖车本身变成了一桩亏本生意？

销量破纪录

财报却亮红灯

刚刚过去的5月，新势力阵营交出了一份漂亮的销量答卷。

从表面数据看，这是一个几乎找不到短板的增长故事。各家品牌轮番刷新纪录，市场份额逐步扩大，消费者对智能电动汽车的接受度进入加速通道。资本市场也一度给出积极回应，多家新势力股价在销量数据公布后出现短期拉升。

然而，当视线从销量榜转向财报季，情况立刻变得复杂起来。

理想汽车一季度营收230亿元，同比下滑11.4%，净亏损23亿元，毛利率从去年同期的20.5%骤降至7.9%。这家曾经以“最会赚钱的新势力”自居的企业当季经营利润转为亏损。虽然毛利率依然维持在相对健康的水平，但研发投入的持续走高、销售费用的大幅增加，以及为应对价格战而进行的终端让利，共同侵蚀了利润空间。爆款车型理想i6拉低了平均售价，同时L系列加大促销力度，导致卖车单价持续下沉。当一家以高端定位起家的车企开始用价格换销量时，品牌护城河就已经在松动。

同样以低价策略冲量的零跑，也面临类似的困境。一季度零跑毛利率从去年同期的14.9%降至9.4%，净亏损3.9亿元，而去年四季度还盈利3.6亿元。2025年零跑单车利润不到1000元，不到比亚迪的十分之一。规模上涨的同时，每一辆车赚到的钱微乎其微。

小鹏汽车的处境更为严峻。一季度净亏损17.8亿元，相比去年同期虽有所收窄，但绝对亏损额依然处于高位。更值得关注的是，小鹏的毛利率仍未转正，这意味着每卖出一辆车，公司仍在亏钱。尽管何小鹏在多个场合强调“降本增效”已经看到成效，但从财务数据来看，距离真正意义上的自我造血，还有相当长的距离。

蔚来汽车的情况则呈现出一种复杂的表里不一。如果只看GAAP口径，一季度净亏损3.32亿元，相比以往动辄数十亿元的季度亏损，这个数字甚至可以被解读为一种“进步”。但拆解来看，这种亏损收窄在很大程度上依赖于非经常性损益的调节。剔除这些因素后，蔚来的核心汽车业务盈利能力依然承压。换电站的持续建设、销售服务网络的扩张，以及新车型研发投入的刚性支出，都在持续烧钱。

其实，整个汽车行业的利润率已被挤压至历史低点。2026年一季度，汽车行业利润率降至3.2%，远低于下游工业企业6%的平均水平。在持续三年的价格战后，多数车型已进入微利甚至无利状态。

销量节节攀升，亏损却迟迟不见底……这已经成为整个汽车市场最令人困惑的悖论。而解开这个悖论的关键，就在于理解智能电动汽车行业特殊的成本结构和竞争逻辑。

钱都亏在了哪里？

要理解新势力“越卖越亏”的现象，不能简单归咎于经营不善。事实上，这背后是一系列结构性、行业性的成本压力，正在挤压每一家车企的利润空间。

智能电动汽车的本质决定了它从一开始就是一门重研发的生意。与传统燃油车相比，电动车的技术迭代速度更快，智能化的竞争维度更多，这迫使新势力必须持续不断地投入巨额研发资金。

以蔚来为例，即使在亏损收窄的一季度，其研发支出依然保持在20亿元以上的高位，至今研发支出600多亿元，累计经营亏损规模超1300亿元。这些钱流向了哪里？新一代NT3平台、自研芯片、全域800V高压架构、NAD智能驾驶系统的持续演进……每一个项目的背后都是一个庞大的工程师团队和动辄数亿元的硬件投入。

小鹏汽车同样如此。一季度研发费用占营收的比重依然维持在20%以上。从XNGP城区智能驾驶的落地，到新一代电子电气架构的开发，再到飞行汽车、机器人等前瞻业务的布局，小鹏在技术上的投入几乎覆盖了智能出行的所有前沿方向。

理想汽车虽然一直以务实著称，但在研发上也毫不手软。纯电车型的开发、超充网络的搭建、城市NOA的大规模推送，每一项都需要真金白银的持续投入。

问题的关键是：这些研发投入在短期内很难转化为利润。一项智能驾驶系统的开发周期通常以年为单位，从立项到大规模装车再到用户愿意为此付费，中间隔着漫长的验证和迭代过程。而在这段时间里，研发费用会像流水一样，持续从利润表中扣除。

如果说研发投入是企业主动选择的战略性亏损，那么价格战就是被竞争逼到墙角的被动防御。

新能源车经过前几年的价格屠夫式内卷，降价边际效应递减，且面临电池、芯片等成本反弹，部分头部品牌开始涨价或收紧优惠，但中小品牌和部分老款车型仍在打价格战，形成了新能源车价格分化的格局。

价格战的直接后果是单车利润的急剧萎缩。以蔚来为例，即使交付量回升，但由于终端促销力度加大，单车收入明显下降。小鹏汽车为了维持市场份额，G6和G9两款主力车型都进行了大幅度的价格调整，直接导致毛利率迟迟无法转正。

更棘手的是，价格战没有一个明确的终点。只要有一家头部品牌继续降价，其他品牌就必须跟进，否则市场份额会迅速流失。这种囚徒困境式的竞争格局让所有参与者都陷入了以价换量的恶性循环。

同时，智能电动汽车的技术更新速度，已经远超传统汽车行业的经验范畴。一款车型从上市到被新一代技术淘汰，周期可能只有12到18个月。这对新势力造成了双重打击。一方面，主力车型的生命周期大幅缩短，研发成本来不及分摊，销量就开始下滑。另一方面，为了保持竞争力，企业必须同时开发更多的新车型，研发投入和模具成本随之成倍增加。

小鹏G9的经历是一个典型案例。这款被寄予厚望的旗舰SUV，在上市后不久就遭遇了市场环境变化和竞品价格调整的双重压力，销量远未达到预期。2026年一季度，G9市场热度持续回落，高端占位能力不足；2026年5月月销量仅为‌259辆‌，上半年累计销量仅1462辆，同比大幅下滑。

而当小鹏试图通过改款和降价来挽回局面时，市场的注意力已经转向了其他品牌的新车。理想汽车同样面临这一挑战。L系列车型在上市初期表现抢眼，但随着问界M7、M9等竞品的强势崛起，理想不得不提前启动产品迭代计划，原有的产品节奏被彻底打乱。

如果说以上三个因素都是企业可以部分控制的，那么原材料价格的波动则完全属于外部不可控变量。

碳酸锂作为动力电池的核心原材料，其价格在过去两年经历了过山车式的波动。2023年一度跌至每吨10万元以下，2024年又反弹至15万元以上，2026年5月飙升至20万元/吨以上。对于电池成本占整车成本30%到40%的电动车企来说，这种幅度的波动足以直接改变一款车型的盈亏平衡点。

除了碳酸锂，芯片、钢材、铝材等大宗商品的价格也在持续波动。相比几年前，整体成本中枢依然明显上移。

更麻烦的是，原材料价格的上涨很难通过终端涨价来转嫁给消费者。在价格战如火如荼的市场环境下，任何一家率先涨价的车企，都会面临销量断崖式下跌的风险。于是，成本上涨的压力只能由企业内部消化，反映在财报上就是亏损的进一步扩大。

智能驾驶商业化

一场看不到终点的持久战

新势力的亏损，归根结底源于一个根本性的矛盾：企业以未来成熟期的成本结构来支撑今天尚在培育期的收入规模。而在这场漫长的拉锯战中，智能驾驶的商业化是最核心也最艰难的战场。

首先，技术尚未成熟，用户付费意愿不足。

智能驾驶的商业化闭环，需要同时满足三个条件：技术足够好用、法规足够支持、用户足够愿意买单。目前来看，三个条件都远未成熟。

技术上，即便是行业领先的城市NOA功能，也远未达到“可靠、安全、省心”的用户预期。接管率偏高、极端场景处理能力不足、人机共驾体验不够流畅等问题在当前的智能驾驶系统中普遍存在。当技术本身还不够“智能”时，用户为它付费的意愿自然大打折扣。

数据也印证了这一点。目前行业中，智能驾驶功能的选装率普遍不高，愿意为高阶智驾功能支付数万元的用户比例更是有限。大部分消费者对智能驾驶的态度仍然是“可以体验，但不值得花大钱”。这导致车企在智驾上的巨额投入，短期内很难通过软件收入来回收。

其次，商业模式仍在探索，规模效应尚未显现。

智能驾驶的盈利模式目前行业仍在摸索之中。一次性买断、按月订阅、按年付费、硬件标配软件付费……各种模式都有人在尝试，但没有哪一种被证明是真正可持续的。

特斯拉FSD在美国市场的订阅率尚且不尽如人意，中国市场由于法规限制和功能差异，用户付费意愿更低。蔚来的NIO Pilot和小鹏的XNGP虽然持续迭代，但真正转化为收入的用户比例依然偏低。

智能驾驶是一个典型的高固定成本、低边际成本的生意。前期研发投入巨大，但每多服务一个用户的增量成本极低。这意味着，只有当搭载量达到千万级别时，软件收入才能覆盖研发支出并开始产生利润。而目前，即便是头部新势力，累计交付量也仅在百万辆级别左右。换句话说，智能驾驶的商业化盈利，天然需要时间。这不是一两年能解决的问题，而是一个至少五年、十年为周期的长期拉锯战。

最后，竞争不断加剧，盈利时点不断后移。

随着华为、小米等科技巨头的入局，智能驾驶的竞争门槛被进一步拉高。鸿蒙智行凭借强大的技术底座和生态优势，在智驾体验上快速逼近行业头部。小米汽车依托庞大的用户基础和技术复用能力，也在智驾领域快速追赶。