雷军在社交媒体发张 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ）的保值率海报，竟也能成为讨论热点。
只能说这个男人自带流量，但同时我们也该想一想雷老板分享的“保值率”到底对买车有多少价值，选车的时候是否需要关注保值率。
关于汽车保值率，AI给出的注释如下：是指某款车型在使用一段时期后，将其卖出的价格与先前购买价格的比值，通常以百分比形式呈现。这一指标直观地反映了汽车在全生命周期内的价值保持能力，是衡量汽车综合水平的重要体现。
简单说，就是衡量车辆贬值速度的指数，保值率越高，卖车时值钱点，反之卖车时越廉价。按照这套逻辑，跟看销量排行榜一般，选排名前列的准没错，但事实却是一切并没有那么简单。今天，我们便来聊一聊雷老板口中的保值率到底有没有必要看，具体有多大参考价值。
01
算实际花费更合理
2019年7月1日，国六排放标准正式上线前期，一位朋友卡在国五上牌截止日期前入手了一台国五排放标准的 凯迪拉克ATS-L ，熟悉这段故事的朋友应该知道，正值厂商清库存期间，优惠力度巨大，落地价最终定格在18万元左右。
三年后朋友排到沪牌，换车被提上日程，二手车商回购凯迪拉克ATS-L时，成交价接近16万元，也就是说朋友使用这台凯迪拉克ATS-L近3年时间，贬值仅仅只有一个购置税多一点。
按理来说，凯迪拉克ATS-L的保值率应该十分高，但事实是他的车却几乎未出现在任何保值率排行榜之上。
背后原因在于，多数保值率的计算并不以实际成交价为准，而是以厂商指导价为准，而朋友购买的凯迪拉克ATS-L入门版当时的指导价接近30万元，计算出的保值率仅有50%左右，自然无法出现在豪华车保值率的前列。
如今这种以指导价为参考的计算方式仍在使用，也确实有部分数据的失真，譬如合资保值率中，奥迪、宝马竟未能进入前十，核心原因或许也在于奥迪一直有着较大的优惠力度，二手残值受实际成交价的影响较大，因此保值率排行榜上劣势明显。
因此，保值率在估算自身车辆残值时可以提供参考，而真正要评估贬值，还得看用车过程中的实际花费。
以油车与电车为例，油车在能量花费方面的劣势明显，但残值方面占据一定优势，而电车则在保险费用、二手残值方面有一定劣势。
其实电车与电车之间，亦是如此，譬如蔚来与小米之间，或许一年保值率不及前者，但不可忽略的是蔚来送的免费换电，或许意味着能量花费方面接近为零，二者用车一年的成本或许并不会有明显差别，甚至蔚来更胜一筹也并非不无可能。
因此，对于普通消费者而言，相较于保值率，从实际使用场景出发，考虑一年的大概行驶里程、补能环境的便捷性和花费等计算月度拥车成本、一公里使用成本，或许才能真正实现贬值的最小化。而保值率更多是在卖车时，自己心里对于出售价位有个合理阈值，避免卖亏了，才是真道理。
02
保值率的可预见性
回到雷老板的分享上，小米SU7高达86.05%的保值率，无论是在新能源阵营，还是在传统燃油车阵营，无论是以指导价算，还是以结合上地方、国家层面的补贴之后的到手价，确实不含一点水分，有一定的参考价值，但作为普通消费者，也应该注意到前面“一年”定语。
事实是，一年残值的数据对于精打细算的消费者而言，也并不意味着一定构成购车理由，毕竟绝大多数用户的换车周期很难只有一年。
其次，二手车的残值计算属于动态数据，受许多因素影响，譬如企业状态、新车价格与市场行情、升级换代频次/力度、以及厂商政策等。
其中有些因素不可预见，有些数据则可以进行提前计划与参考进去，譬如当年极越的突然崩塌，“受伤”的不止有企业员工，还有车主，一夜之间的车辆残值甚至可以达到腰斩，甚至有些品牌根本无法出手；诸如此类的还有一年换三代的极氪001，不少用户直呼有“被背刺”的感觉。甚至还有新一代产品推出，直接助力老一代产品增值的存在，譬如 路虎发现 5推出时，发现4竟一车难求，二手车残值不升反降。
以上这些都属于不可预测因素，充满不确定性，普通用户难以预料，我们求稳时只能是选择尽可能规模大的厂商，选择过去行为、保障用户权益方面比较周到的品牌。当然，厂商的过去“有良心”与未来不会背刺车主之间并不直接划等号，只是把握稍微大一点。
还有一些可能影响保值率的数据有一定的预测性，可以为精打细算的用户提供有利的参考，譬如市场保有量大的产品，往往意味着后期的维保相对低成本、便捷，也意味着好出手和残值保障。还有部分产品一直有着不错的品质口碑，也意味着产品的全生命周期体验有所保障，也往往等于后期更高的残值。
甚至还有些车企的新车政策便自带不限第几任车主的大件终生质保，也能一定程度上影响车辆的残值。
事实上小米SU7的一年保值率不足以购车用户选车的理由便在于此，毕竟早前早有预告，小米SU7将一改油车换代频次的规则，2026年内将迎来第二代车型的上市，且升级力度较大，其中也并不缺少硬件的升级部分，也意味着许多全新体验无法通过OTA升级获得，或者也将影响现款车型的残值。
当然，并非是说现款如今不值得买，只是需要充分考虑现实，车的进化是一直存在的，也只会越来越好，也就是说永不买车做“等等党”永远不亏，但事实上就如同智能手机一般，现在的新能源汽车更多是早买早享受，关键看现款的表现能否满足自身需求，取决于现实是否有迫切的拥车需要，关键在于消费者需要的是，不因为现阶段一年保值率高，权益有所保障而入手一台车，而是因为真的喜欢才入手。如果等得起又在意权益，或许新老切换时，抄底更合适。
03
看重残值
更需要慎选新能源
无疑，有机构将新能源汽车的保值率记入其中，且数据较为精准，也从侧面佐证了如今的新能源二手车市场已经到了一定的规模，二手车有了一定量，意味着秩序、规则已经开始被构建，这对于新能源二手车的流通而言，是件好事，能让更多用户的权益得到保障。
但作为从业者，我们应该理性看待，从新能源汽车的“一年”定语上，从新能源汽车的更新频次一改此前的节奏上，不难发现，新能源汽车市场尚未完全成熟。
相较于油车，新能源汽车的二手流通、残值、车况等充满更多的不确定性，新势力与老牌大厂之间的较量还未进入最后的稳定状态，决定了依旧有消费者可能受极越车主那般的伤，电池、电机技术的高速发展也注定了可能在某种新材料、新技术问世时，新能源汽车的体验迎来质的飞跃，也意味着以往的产品残值大打折扣。此刻入手新能源汽车，意味着承担更多风险，正如新能源汽车的保值率，仅有“一年”排行，没有油车一般的“三年”排行，因此需要慎之又慎，不能因为一时的夸张数据，一时的情景戳中泪点，便冲动消费。
当然，并非说新能源汽车不能买，而是在市场尚未绝对成熟时，选择“油车”是对冲风险的最佳方式，是稳妥的选择，最重要的是，在入手一台新能源汽车之前，需要考虑清楚是真的喜欢还是被一时的营销手法所感染，真的喜欢，并享受当下，才足够构成入手一款新能源汽车的理由。
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