2025年前三季度，日本对华投资同比增长55.5%，这个数据常被忽略。
很多人只看到三菱、佳能关厂，却没注意资金正悄悄从终端产品往上游材料和设备里涌。
日本在制造业上转向并不是第一次。
从1945年战后重建煤炭和钢铁，到1973年石油危机后压缩高耗能，再到1990年代泡沫破裂后押注精密加工，这三轮调整跨度超过50年。
如今这轮调整，重点落在中国这个“全球工厂”身上。
2025年中国汽车市场销量3440万辆，其中国内新能源车占据越来越大比重，相关配套对上游零部件和材料的需求也同步放大。
在表层，最显眼的是日系车份额的下滑。
2020年日系品牌在中国市场还拿着23.1%的份额，到2025年只剩9.67%，短短5年接近“腰斩”。
具体到销量，差距也很直观。
2025年丰田在中国卖了178万辆，略高于前一年；本田为64.53万辆，同比减少24.28%；日产65.3万辆，降幅6.26%。
同一时间，整体中国车市却在扩容。
2025年全国乘用车和商用车加起来达到3440万辆，而日系车大约只能维持在十分之一附近。
消费者的选择变化也写在数字里。
比亚迪等本土品牌依托刀片电池和智能座舱，助推中国汽车出口在2025年突破500万辆，其中新能源车占比显著抬升。
与汽车终端形成对比的，是工厂关停的清单。
三菱汽车宣布在2025年7月停止在华整车生产及发动机合资业务，等于把一整条燃油车线从中国市场里抽走。
佳能中山的故事时间更长一点。
这家激光打印机工厂运营了24年，计划在2025年11月21日正式关停，相关产品在中国市场的份额从高位跌到3.9%左右。
食品饮料领域也出现类似调整。
养乐多在2026年12月先关闭上海工厂，2025年11月30日再停掉广州第一工厂，日销量从约700万瓶回落到447万瓶左右。
美妆行业同样有撤出的案例。
美伊娜多在2025年2月宣布全面退出中国市场，部分品类销量在此前一两年已经累计下滑超过50%。
如果只看这些数字，很容易得出“日企全面溃败”的结论。
但另一边，松下在大连扩建电池相关工厂，将重点放在电池材料封装和高性能部件上，而不是简单组装整机。
新能源汽车电池里，一块电池往往要用到多层隔膜和多种电解液添加剂。
其中部分高端隔膜和特定添加剂技术，至今仍由少数日本企业掌握，单个配方能影响整车续航和安全表现。
电子零部件环节也类似。
京瓷、村田制作所等供应的电容、滤波器，常常以百万级数量被装进一款手机或车载控制模块，缺少其中某一种，整条生产线就难以开工。
在芯片制造上，依赖更集中在化学品。
用于清洗和刻蚀的高纯试剂，全球只有极少数供应商能稳定提供，其中几家核心厂商位于日本，一旦断供，影响的不只是1家晶圆厂。
回到汽车行业，日系品牌在中国的困境不只来自价格竞争。
2026年，丰田集团旗下大发汽车被曝出碰撞测试数据造假，部分车型安全性能不达标，引发舆论质疑，品牌形象承压。
然而放到全球维度，画面并不完全一致。
丰田在2025年全球销量约1040万辆，同比增长4.6%，这表明它在其他地区依然保持竞争力，只是在中国这块特定市场节奏明显慢了一拍。
国内消费者在2020年之前，习惯用“省油”“保值率高”来评价日系车。
到了2025年，不少传统热销车型即使在终端优惠几万元，也很难再复制早期加价提车的场面。
相反，拥有大尺寸中控屏、城区辅助驾驶、车机互联等功能的新能源车，往往在15万元到20万元区间内就能买到。
和2020年前同价位燃油车相比，配置差异一眼可见。
在制造环节，日本企业选择把一部分低利润环节迁往越南、泰国、印度等地。
这些地区劳动力成本相对中国更低，可以支撑继续做以组装为主的业务，把利润率维持在一个可接受区间。
这种“腾挪”在历史上出现过不止一次。
1970年代，日本面对油价冲击，逐渐把部分简单制造业外迁，同时在国内发展汽车和家电；1990年代以后，又放弃部分终端品牌扩张，把资源投向材料和工业零件。
这一轮面对中国制造业的崛起，逻辑有相似之处。
在终端层面日系品牌承压，在上游环节通过高门槛技术和设备，继续参与中国制造业的增量，把角色从“前台销售”转成“幕后供应”。
对于中国本土企业来说，现实是一体两面。
一面是比亚迪等品牌在电动车和智能座舱上的突破，带来出口超过500万辆的成绩；另一面是电池核心材料、高纯化学品等领域依然依赖外部供应。
也正因为如此，很多讨论开始落在“补短板”三个字上。
无论是隔膜、添加剂，还是高端精密零件，投入周期往往以5年、10年计，投入金额也远高于一条传统组装线。
在这样的大背景下，如何理解“撤离”和“追加投资”出现在同一份数据表里，可能还需要更长一点的时间。
不同企业、不同国家，在这条产业链上会做出怎样的下一步选择，仍然值得持续观察。
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