维斯塔潘只跑了一个飞驰圈，就拿到了新加坡冲刺赛的杆位。0.120秒，是他和拉塞尔之间的全部差距。

新加坡滨海湾街道赛道周五的排位赛，诞生了一个属于维斯塔潘的第一次：这是他F1生涯首次在这条赛道上跑出最快圈速。虽然冲刺排位赛的杆位不会写进正式的历史纪录，但结果本身已经说明了一些东西。

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一圈定胜负

SQ3阶段，维斯塔潘使用软胎只做了一个飞驰圈，就直接锁定了最快成绩。他的身后，拉塞尔落后0.120秒，勒克莱尔落后0.243秒，两辆迈凯伦排在其后。

这个结果连维斯塔潘自己都有些意外。他说：“在新加坡总是很接近。你尽可能用力推，有些地方贴着墙跑。换上软胎之后，感觉赛车活过来了一点，但我没预料到这个结果。”

被问到为什么没预料到能跑出最快圈时，维斯塔潘指出了RB22赛车仍然存在的局限，尤其是在处理颠簸和路肩方面。“我觉得最近两场比赛我们强了很多，但这条赛道还是暴露了我们赛车的一些小弱点。好在我们在带着这些弱点的情况下，尽可能跑好了。”

三种跑法，一个结果

维斯塔潘在SQ3的跑法和前三名中的另外两位完全不同。倍耐力首席工程师西蒙·贝拉注意到了这一点。

“从我们的角度看，SQ3用软胎时，排名前三的车手用了三种不同的方式。”贝拉说，“维斯塔潘是出场、推一圈、进站。拉塞尔选择出场、推一圈、冷却两圈、再推一圈。勒克莱尔则是出场、推一圈、冷却一圈、再推一圈。不同的方式，最终在这种低磨损、性能可以恢复的条件下，三种都奏效了。”

红牛这套跑法的思路很直接：在赛道条件最好的时候，用上轮胎的峰值性能。不过所谓“最好”也是相对的——新加坡街道赛道因为灰尘太多，抓地力比倍耐力预期的要低。

红牛的策略看起来帮助维斯塔潘建立了优势，但当Motorsport.com把这个问题抛给贝拉时，他解释说这并不是主要的性能差异来源。

“老实说，我不认为三种方式里有哪一种是最好的。这取决于赛车的表现，也和车手有关。这是街道赛道，车手一圈一圈地建立信心。”贝拉说，“有些车手喜欢先推一圈，然后冷却，再推。而在我看来，马克斯更喜欢直接上去尽可能推。从车手角度来说，这是不同的方式。”

贝拉认为，这也和车手的心态有关。多次推进的方式给了车手先做一个保底圈的机会，减轻最后一圈的压力。而只做一个飞驰圈的方式风险更大：不仅可能遇到黄旗或红旗，还可能在赛道限制上出问题——哈贾尔和加斯利就亲身体验了这一点。

不过倍耐力强调，维斯塔潘最终是靠实力拿到最快圈速的，不同的跑法计划并不能完全解释他的优势。“在轮胎温度和峰值抓地力方面，我认为你可以在多圈中保持好的表现。你甚至可以用旧胎在第二次尝试中做出提升，所以那对马克斯来说不是什么大收益。他决定只打一枪，而且奏效了。”

颠簸赛道上的意外收获

红牛车队负责人洛朗·梅基斯表示，考虑到周五赛道有多颠簸，靠实力拿下冲刺杆位更让人感到鼓舞。

“今天早上FP1对两辆车来说都很艰难。在这条赛道上找到正确的平衡很难。很多颠簸，非常非常颠。”梅基斯说，“我们在颠簸上挣扎得很厉害，但马克斯、伊萨克和工程师们在FP1和SQ之间做了很好的工作。他们成功改进了赛车。”

“赛车还不完美，但杆位在那里，这大概说明每个人都在受赛道表面的影响。所以这对我们是好事。周末还很长，但能回到前面是好事。”

维斯塔潘的这次单圈豪赌，最终以0.120秒的优势兑现。在一个他此前从未跑出最快圈速的赛道上，用一圈定胜负的方式拿到冲刺杆位，这个结果本身就足够说明RB22在低速弯中的强度——新加坡街道赛道最不缺的就是低速弯。